To je samo jedan primjer zašto je bicikliranje i pitanje nacionalne sigurnosti, ozbiljna stvar, a ne samo zabava.
"Volim gledati horor filmove, ali video o zagrebačkim biciklističkim stazama nisam uspio pogledati do kraja. Još uvijek imam noćne more od onoga što sam vidio", komentirao je zagrebačku biciklističku realnost Lasse Schelde, danski arhitekt, urbanist i aktivist, koji je gostovao na nedavno održanom "Pedalafestu", biciklističkom festivalu koji je u Zagrebu organizirao "Sindikat biciklista".
Schelde je i direktor i osnivač prvog svjetskog kulturnog centra za bicikle, "Bicycle Innovation Lab-a", u kojem na scenu postavlja novi pogled na bicikliranje temeljen na psihologiji, logici i debati - fokusiran na način promjene stanja uma i ponašanja prilikom putovanja, kako su ga najavili na festivalu.
O paralemama između biciklističke infrastrukture u Zagrebu i Kopenhagenu, o izazovima budućnosti i biciklu kao odgovoru na njih, te o inovativnim projektima "Bicycle Innovation Lab-a", Schelde govori za "H-Alter".
Mnogi inženjeri prometa ne vide bicikl kao vozilo već kao pješaka s kotačima, istaknulo je više sudionika Pedalafesta. Zato počnimo s pitanjem koje se na prvi pogled može činiti prejednostavno. Što je zapravo bicikl?
To je dobro pitanje koje ja svima postavljam. Bicikl je mnogo različitih stvari za mnogo različitih ljudi u mnogo različitih zemalja. Kada ja postavim to pitanje, dobijem vrlo različite odgovore iz kojih je lako iščitati kako ljudi doživljavaju bicikl, je li to njima prijevozno sredstvo, slobodno vrijeme, razonoda, sport. Odgovori ovise o tome dolazite li iz urbanizirane ili ruralne sredine i o postotku korisnika bicikala u vašoj sredini. Ako je postotak mali, dobijem puno odgovora vezanih uz sportske razloge, a ako je postotak visok onda se češće kao razlog javlja transport.
Pretpostavljam da bih u Zagrebu dobio više odgovora koji naginju rekreativnim razlozima. Vozio sam se ovdje biciklom i to je stvarno posebno iskustvo. Automobili blokiraju staze što se događa i u Kopenhagenu, ali razlika je u tome što su staze puno šire pa to nije tako veliki problem. Čak i ako automobil blokira stazu, biciklist može mirno prijeći na cestu i vozači će ga poštovati. To nije bio slučaj ovdje. Svi su nam vozači redom trubili iako su morali vidjeti da nam je blokirana staza i da nemamo izbora.
U svom izlaganju rekli ste kako je biciklistička infrastruktura u Zagrebu "gora od horor filma". Jeste li ipak vidjeli i nešto pozitivno?
Vožnja Zagrebom je kao akcijski film. Netko bi mogao dobro zaraditi da napravi turističke pakete za zagrebačko akcijsko biciklističko iskustvo za Dance i Nizozemce. Za mene je to egzotično, kao da vozite stazu za zaprekama. U Danskoj je biciklistima put cijelo vrijeme oslobođen. U Zagrebu ima jako puno posla na infrastrukturi, međutim, pozitivno je to što biciklističke staze ipak postoje. Važno je prepoznati da je netko ipak pokušao nešto napraviti. Jasno je da postoji jako velika razlika između ljudi koji su ovo planirali i ljudi koji koriste infrastrukturu. Biciklistima je lako ljutiti se, ali ljudi s druge strane ne rade namjerno loše stvari već ne znaju kako to ispravno raditi. Zato je ključno graditi veze, slati preporuke, pisati i stalno zvati ljudi koji su odgovorni za infrastrukturu. Postoje i mogućnosti za financiranje takvih stvari iz europskih fondova. Pitanje nije hoće li se to dogoditi, već kada će se dogoditi jer gradovi rastu, ali i cijene fosilnih goriva.
Poznati danski biciklistički aktivist Mikael Colville Andersen rekao je prije dvije godine kako bi on smjesta dao otkaz gradonačelniku i svim urbanim planerima u Zagrebu. Kada bismo ih nekako mogli zamijeniti s danskim planerima, što bi se promijenilo u gradu?
U Kopenhagenu se prostor aktivno oduzima automobilima i to je najveća razlika.
U Kopenhagenu se prostor aktivno oduzima automobilima i to je najveća razlika. U trenutku kada broj biciklista dovoljno naraste to više nije pitanje izbora već nužnosti.
Bicikl Danci vide kao prijevozno sredstvo, ni više od toga, ali ni manje. Zato vidite da ljudi voze bicikl i puše i slično. Motivacija za bicikliranje im nisu ni zdravlje ni rekreacija već isključivo prijevoz.
Na izložbi Bicycle Innovation Laba koja je postavljena za vrijeme Pedalafesta, istaknuto je kako broj biciklista u Kopenhagenu zapravo pada, te da cilj udjela biciklističkog prometa od 50 posto do 2010. godine nije dosegnut. Što je razlog tome?
Zapravo, prema novom brojanju udio biciklističkih putovanja na posao ili u školu narastao je sa 36 posto na 41 posto. To je vrlo visok skok s kojim sam iznenađen. Naime, već se neko vrijeme osjeti da smo izgubili zalet. Bicikliranje u Kopenhagenu se uvijek prikazuje kao pozitivna priča, ali borba za biciklistički grad je svugdje stalna borba. Na primjer, Grad je pokušao ograničiti brzinu automobila na 30 km/h, ali policija nije dozvolila navodeći sigurnosne razloge. To pokazuje da je i danska kultura još uvijek vrlo orijentirana prema automobilima.
Tko ne biciklira u Kopenhagenu?
Grad Kopenhagen je pokušao ograničiti brzinu automobila na 30 km/h, ali policija nije dozvolila navodeći sigurnosne razloge. To pokazuje da je i danska kultura još uvijek vrlo orijentirana prema automobilima.
Imamo i javni prijevoz koji dosta ljudi koristi. Također, mnogi ljudi putuju iz dalje okolice u grad na posao. To je povezano s cijenom nekretnina u Kopenhagenu, ljudi si ne mogu priuštiti život u gradu pa putuju i više desetaka kilometara do posla što ih prisiljava da koriste automobile, a ne bicikle. I naravno, i dalje brojni ljubitelji automobila.
Prosječna udaljenost koju ljudi bicikliraju je 7,5 kilometara. U Bicycle Innovation Labu pokušavamo povećati tu kilometražu kroz projekt Biciklističke knjižnice u kojoj se ne posuđuju knjige već bicikli. Naime, za duže bicikliranje želite bicikl koji će vas odvesti na cilj udobno. Takvi su bicikli često skupi i niste sigurni kakav će vam model najbolje odgovarati. Ideja knjižnice je da ljudi dobiju mogućnost da isprobaju sve opcije i vide što najbolje funkcionira u njihovim uvjetima. Tako pridobivamo nove bicikliste, a pridobivamo ljude i da koriste primjerice teretne bicikle. Prije postojanja knjižnice ljudi su se mogli osloniti samo na usmene preporuke.
Osim Biciklističke knjižnice, provodite i projekte edukacije u školama. Kako to izgleda?
Važno je da djeca razvijaju odnos s biicklom, ali i da steknu vještine da sami grade bicikle. To im daje samopouzdanje za cijeli život, spoznaju da mogu sami stvarati, raditi i rješavati probleme. U općini Furesø provodimo program u školama u sklopu kojega djeca u dobi 12 godina uče sama dizajnirati svoj bicikl, napraviti ga od starih dijelova, uče osmišljavati prehranu za bicikliranje i slično. Djeca su time oduševljena, a ni ne shvate da usput uče i fiziku, mehaniku, matematiku i druge stvari.
Kako orijentacija prometa na bicikle utječe na druge dijelove društva? Postaju li građani osjetljiviji na pitanja zloupotreba javnih prostora kao što su blokiranje pločnika stolicama kafića i slično?
Da, išao bih tako daleko i rekao da postaju. Biciklistička infrastruktura pokazuje da vlasti toga grada aktivno razmišljaju o građanima. Biciklistički grad je samo jedna strana novčića, s druge strane kojeg je kvalitetan javni prostor.
Također, građani su zainteresiraniji da se život odvija na ulici. Kolektiv Karmakanonen koji je također gostovao na Pedalafestu, je dobar primjer. Oni izrađuju soundsysteme koji se mogu montirati na bicikle. Tako lako dobijete glazbu, a onda i društveni život na ulici, bilo kada i bilo gdje.
Vladimir Mrkajić iz Novog Sada rekao je kako je planiranje biciklističke infrastrukture u tom gradu između 1960. i 1990. bilo u domeni javnog dobra. Je li to pristup kojem treba težiti?
Apsolutno. Bicikliranje je uvijek u domeni javnog dobra. Bicikliranje je i pripremanje za budućnost koja izgleda prilično sivo, posebno zbog nadolazećih klimatskih promjena. Svi znakovi govore da trebamo promijeniti stil života, ali ljudi kao da imaju teškoća s tim. Moramo ih uvjeriti argumentima i zato je predstavljanje mogućih scenarija razvoja gradova izuzetno važno kao i debatiranje o tome. Biciklistička infrastruktura pomaže štedjeti novac na razne načine. Ako cijene goriva i struje toliko narastu da si ih više ne možete priuštiti, što ćete onda? Nabavka bicikla je priprema za budućnost. Kada se pojavi neka kriza, uvijek vidite da ljudi izvlače bicikle jer se oni nose bolje s promjenama u okolišu nego automobili. Kada je Christchurch na Novom Zelandu uništen u potresu, moja kolegica je na dan potresa odbiciklirala kući. Istovremeno, automobili nisu mogli voziti jer su prometnice popucale. To je samo jedan primjer zašto je bicikliranje i pitanje nacionalne sigurnosti, ozbiljan posao, a ne samo zabava.
