Foto: Sindikat biciklistaFoto: Sindikat biciklistaMarc van Woudenberg, Amsterdamize.com: Ne čudim se da ljudi u Zagrebu ne koriste "biciklističke staze". To nije infrastruktura, to je samo boja na pločniku. Potrebna vam je velika debata o tome što uopće želite da ovaj grad bude, jer je urbano planiranje u Zagrebu potpuno bazirano na automobilima.

Ovoliko brzog prometa u središtu vidio sam samo u Melbourneu, a to je grozan grad za pješake i bicikliste.

Nizozemski biciklistički povjesničar, bloger i konzultant Marc van Woudenberg gostovao je prošloga tjedna u Zagrebu na biciklističkom festivalu "Pedalafestu" koji je organizirao "Sindikat biciklista". Van Woudenberg je autor popularnog bloga Amsterdamize.com preko kojega približava svijetu amsterdamsku biciklističku kulturu i promovira održivu urbanu mobilnost. Ime bloga, saznali smo, inspirano je blogom Copenhagenize.com danskog biciklističkog aktivista Mikaela Colville-Andersena, koji je također nedavno boravio u Zagrebu. "Počeo sam se baviti uličnom fotografijom prije nego što sam uopće znao što je cycle-chic. Iz hobija sam snimao i filmove s bicikla. Tek sam kasnije naletio na Mikaelov rad, svidio mi se stil i shvatio sam da i ja imam što pokazati iz biciklističke prijestolnice. Tražio sam njegovu dozvolu da koristim 'iziraj' dio. Međutim, ja imam svoj stil koji proizlazi iz interesa za urbani prostor", objašnjava van Woudenberg s kojim smo za H-Alter porazgovarali tijekom "Pedalafesta".

Michael Colville-Andersen preporučuje svijetu da se kopenhagenizira, a vi da se amsterdamizira. U čemu je zapravo razlika između danske i nizozemske biciklističke kulture?

Zapravo su vrlo slične. Danci i Nizozemci dijele sličnu povijest u pogledu uspona i pada automobilističke kulture. Predrasuda je da Nizozemci voze bicikle zato što je to oduvijek tako. I u Amsterdamu i u Kopenhagenu došlo je u jednom razdoblju do velikog buma automobila. Tako se u Nizozemskoj bicikliranje smanjilo za čak 75 posto u razdoblju od dvadeset godina prije 1975. godine. Tih godina mnogi su mislili da je bicikliranje za siromahe, da bicikli ne bi smjeli biti na cesti i slično. Međutim, 1973. godine 452 djece poginulo je u prometu u Amsterdamu. Te su strašne brojke pokrenule prosvjede roditelja po cijeloj zemlji zbog smrtnosti djece u prometu, što je dovelo do promjene u pristupu prometu. Isto se dogodilo i u Kopenhagenu.

Što se promijenilo od 70-ih godina na području planiranja i zakonodavstva?


Radionica na Pedalafestu/Foto: I. Dorotić

_dsc0160.jpg _dsc0160.jpg

Pokrenuto je pitanje odgovornosti političara na nacionalnoj i lokalnoj razini za ono što se događalo u gradovima koji nisu bili ugodni za život pa ni za pješačenje i bicikliranje. Krajem 70-ih stvoreni su obrasci dizajniranja u prometu, ali onda su brzo evoluirali prema razmišljanju o urbanom dizajnu. Do tada je urbano planiranje bilo odvojeno od prometnog planiranja, ali u 70-ima su se spojili. Od tada imamo integrirani pristup sigurnosti na cestama. U 80-ima se počelo provoditi te strategije. Pokrenuti su različiti pilot projekti te smo metodom pokušaja i pogrešaka došli do najboljih rješenja. Međutim, tek smo 1990. godine dobili nacionalni biciklistički plan i onda smo stvarno počeli proširivati mrežu. Od tada nismo stali. Uspjeli smo poboljšati sigurnost djece što je i pokrenulo cijelu priču. To je vidljivo iz podatka da je 2012. godine u Nizozemskoj 60 posto djece putovalo biciklom u školu.

Čini se osobito značajno to što je Nizozemska uključila financiranje biciklističke infrastrukture u budžet na državnoj razini još u 90-im godinama. Danska je to primjerice tek nedavno učinila, a u Hrvatskoj to ovisi isključivo o lokalnim vlastima.

Da, bicikli su kod nas iznad stranaka, iznad politike. Država ulaže u cestovnu infrastrukturu, a bicikliranje je dio toga. Mnogo ljudi se kreće pomoću bicikla i to ne može biti zanemareno. Kada grade novu četvrt, na primjer, sada po zakonu prvo moraju sagraditi biciklističku infrastrukturu kako bi ljudi ako ceste nisu spremne mogli putovati s biciklom. Isto je s javnim prijevozom. Od svih prikupljenih poreza 30 eura po glavi stanovnika namijenjeno je za biciklističku infrastrukturu, oko 450 milijuna eura godišnje. U to se ne ubrajaju posebni projekti kao što je lokalno financiranje biciklističkih mostova i druge stvari koje unaprjeđuju bicikliranje. U usporedbi s ostatkom svijeta ulažemo dosta, međutim kada pogledate cijeli budžet za transport, cifra je marginalna. Još imamo problema kao što je onaj s parkiranjem, posebno na željezničkim stanicama jer je kombiniranje vlaka i bicikla jako popularno. Toliko ljudi dolazi na postaje biciklom da koliko god gradimo parkirališta, ne možemo stići porast. U Utrechtu su prvo htjeli na rubovima grada sagraditi nova parkirališta za automobile, ali su se prošloga tjedna predomislili i sav taj novac, 56 milijuna eura, odlučili uložiti u parkirališta za bicikle. Ali, nemojte misliti da je Nizozemska raj. Uvijek ima sila koje žele nešto drugo, a ponekad je zamka što Nizozemci ne razmišljaju previše o tome kao vi ovdje. Politički to može biti krhko jer se nitko ne buni kada novac ne ode u bicikliranje iako, naravno, postoje neke udruge koje lobiraju za poboljšanje bicikliranja. To je proces koji nikad ne prestaje jer se urbani prostori stalno mijenjaju.

Spomenuli ste vlakove. Bez razvijenog željezničkog sustava ne može se govoriti o održivoj mobilnosti. Poklanja li se u Nizozemskoj željeznicama slična pozornost kao biciklima?

Od svih prikupljenih poreza u Nizozemskoj 30 eura po glavi stanovnika namijenjeno je za biciklističku infrastrukturu, oko 450 milijuna eura godišnje. 

U Nizozemskoj je željeznička mreža dobra, ali mi smo razmaženi pa kažemo da bi moglo i bolje. Kvaliteta je naime pala zbog djelomične privatizacije. Podijelili su željeznice na nekoliko dijelova što je užasna ideja. Željeznice se ne bi smjele tretirati kao privatni posao, jer je vidljivo kako kvaliteta i sigurnost opadaju, a cijene rastu kada se željeznice prepuste privatnicima. Dobra stvar je što u Nizozemskoj bicikl uvijek možete staviti na bilo koji vlak. Za sklopive bicikle put je besplatan, a za ostale platite kartu od šest eura i vozite bicikl u vlaku bilo gdje u zemlji. Ono što ljudi nisu očekivali je implementacija bike share sustava, a dogodilo se. Na svakoj željezničkoj satnici možete jeftino posuditi bicikl. Sada razvijaju i javni bike share sustav u Amsterdamu. Bit će teško lokalnim trgovinama koje iznajmljuju bicikle, ali morat će prihvatiti konkurenciju.

U Danskoj provode i mjere usmjerene prema destimulaciji korištenja automobila kao što je visoki porez. Što se na tom planu radi u Nizozemskoj?

Ne mora se ići protiv automobila, ali ih se može ukrotiti. Mnogi ljudi koji danas koriste bicikle svejedno vole automobile. U 70-im godinama smo shvatili da se ne može ignorirati slona u sobi. Slon je naravno automobil. Gradovi su tada bili prepunjeni autima, a svaki je trg u Amsterdamu bio parkiralište. Jedan od velikih političkih poteza tada bila je odluka da se postupno oduzmu privilegije i učini nepraktičnim korištenje automobila. To je svojevrsna politika mrkve i batine. Ako je brže i udobnije biciklom zašto biste koristili automobil?

amsterdamize_photocomp.jpg

Imali ste priliku voziti se biciklom po Zagrebu. Colville je rekao da bi zagrebačke urbane planere i gradonačelnika trebalo otpustiti zbog ovih slikarskih radova po pločnicima koje nazivaju biciklističkom infrastrukturom. Kakvo je vaše mišljenje o zagrebačkim stazama?

Moram li biti pristojan?

Ne.

To je apsolutno grozno. Najgore je što su oduzeli prostor pješacima. Cijeli razlog za biciklističku infrastrukturu je da izbjegnete konflikt između automobilskog prometa i ranjivih ljudi na biciklu. Tamo gdje je velika razlika u brzini razdvojite promet. Međutim, ovo crtanje par linija širine moga stopala nema nikakvog smisla. Primijetio sam i da nema parkirališta za bicikle pa ljudi zavežu svoje vozilo za znak usred biciklističke staze. Pa onda su tu još i sve te terase kafića i još taj jednosmjerni sustav. Sve u svemu, ovo je takvo sranje da se ne čudim da ljudi te takozvane staze ne koriste. To nije infrastruktura. To je samo boja na pločniku. Potrebna vam je velika debata o tome što zapravo želite da vaš grad bude. Donji grad je lijep za hodanje, međutim čim iskoračite malo dalje naiđete na te velike ceste. Planiranje je u potpunosti bazirano na automobilima. Ovoliko brzog prometa u središtu vidio sam samo u Melbourneu, a Melbourne je grozan za pješake. Ipak, vidim ovdje mnogo prostora za povratak kvalitete grada za ljude. Ako uspijete progurati poruku da je grad za ljude, a ne samo za automobile, na dobrom ste putu.

 

zeleno_5d2.png
<
Vezane vijesti