Nakon najave radikalnog ukidanja međunarodnih željezničkih linija pa ublažavanja te odluke, iz Hrvatskih željeznica dolazi i sve više vijesti i glasina o ukidanju i lokalnih linija na raznim stranama zemlje u novom voznom redu koji stupa na snagu 9. prosinca. Tako je prošloga tjedna "Glas Slavonije" objavio kako se ukida jedini vlak koji povezuje Osijek i Zagreb preko Slavonskog Broda. Uz najava otpuštanja i stečaja nekih od tvrki koji su proizašle iz HŽ-a, kao što su HŽ Cargo i HŽ Remont, ove vijesti doprinose sve većoj neizvjesnosti oko sudbine željezničkog prijevoza u Hrvatskoj, mnogo više nego što optimizma donose najave Vlade o ulaganjima u infrastrukturu.
Osim ukidanja linija, od početka studenog ukinuta je i krovna organizacija HŽ Holding i sada tvrtke koje su proizašle iz Hrvatskih željeznica posluju odvojeno. Podsjećamo, HŽ Hrvatske željeznice d.o.o. kao cjelovita tvrtka djelovale su do 2005. godine kada su podijeljene sukladno pravnoj stečevini Europske unije na neovisne djelatnosti željezničke infrastrukture, željezničkog prijevoza, vuču vlakova i krovnu organizaciju koja je ovoga mjeseca otišla u povijest. O ovom i drugim procesima koji se događaju unutar Hrvatskih željeznica za H-Alter govori Marko Gašpar, predsjednik 'Sindikata prometnika vlakova Hrvatske', jednog od više sindikata koji djeluju unutar tvrtki HŽ-a. U razgovoru su povremeno sudjelovali i drugi članovi Sindikata, Srećo Stijepić, Mario Grbešić, Branko Cindrić, Ante Kunčić i Josip Tirić.
HŽ Putnički promet najavio je radikalno smanjenje broja međunarodnih željezničkih linija da bi potom odluku nešto umanjili. Iz uprave su tvrdili da su linije neisplative, međutim analize isplativosti nisu objavili. Sada najavljuju ukidanja više lokalnih linija. Smije li isplativost biti jedini kriterij za ukidanje željezničkih linija?
Prvotno je uprava HŽ Putničkog prijevoza najavila ukidanje čak 154 željezničke linije, što u lokalnom, što u međunarodnom prijevozu. Sada su tu donekle ublažili, ali još se ne zna što će sve točno ostati. Htjeli su ukinuti 44 međunarodna vlaka. Trebalo je ostati tek dvanaest vlakova, ali su ipak zasad dodali još dvanaest. Što se tiče unutarnjeg prometa, još postoje dvojbe. Nama je bila kritična pruga iz Knina za Zadar gdje je uprava Putničkog prijevoza popustila htjela ukinuti sav promet. Ipak su popustili pa će tamo ostati tri para, odnosno šest vlakova. I linija Ploče - Metković - Čapljina je bila kritična, ali će i tamo ipak ostati pet pari vlakova, s tim da bi jedna garnitura bila bosanska. To su u početku u potpunosti htjeli ukinuti kao i promet na pruzi Knin - Zadar.
Naše je mišljenje da se željeznica ne može bazirati samo na financijskom interesu. Mora se gledati i javni interes, interes za građane Hrvatske. Međutim, s druge strane, svi pritiskaju HŽ Putnički prijevoz da mora tržišno poslovati. Moramo zato odlučiti i tko će snositi financijske troškove, hoće li možda država snositi dio troškova, a jedan regionalne županije ili lokalna zajednica.
EU brani subvencioniranje međunarodnih željezničkih linija od strane države, ali je kao jednu od strategija smanjenja štetnih emisija, usvojila prometnu politiku koja propisuje da se do 2050. godine većina putničkog prometa na srednje udaljenosti treba odvijati željeznicom. Kakvo je vaše mišljenje o politici EU koja, s jedne strane traži smanjenje štetnih emisija u prometu, a s druge zahtijeva potpunu liberalizaciju željezničkog prometa?
Na putu za Bjelovar
img_4673.jpg
Da, ali EU dopušta državama da subvencionira lokalne linije gdje se ne može doći do profita. Međutim, u Hrvatskoj lokalne samouprave ne pokazuju interes za to. Svi bi željeli da vlakovi voze, ali ne bi plaćali. Puno je više loših primjera, ali ima i nekoliko dobrih kao što je primjerice Grad Bjelovar koji subvencionira lokalne linije. Nedavno su se Zadar i Zadarska županija ponudili sudjelovati u financiranju lokalnih linija. Grad Požega sufinancirat će obnovu pruge Požega - Velika s 350 tisuća kuna. Loš primjer je pak Grad Zagreb koji je od početka prošle godine sasvim prestao subvencionirati mjesečne karte. Puno je tu i drugih loših praksi koje nemaju veze s Europskom unijom. Sada na dijelu pruge Pčelić-Sirač voze autobusi jer se pruga obnavlja. Autobus vozi na trošak HŽ Infrastrukture, a HŽ Putnički prijevoz treba samo poslati konduktera da naplaćuje karte. Ali, konduktera nema i na tih pedesetak kilometara nitko ne naplaćuje karte.
Još je prošle godine ukinuta jedna bitna željeznička veza Venecija-Zagreb-Budimpešta, a Slovenija, na primjer, od kraja 2011. godine nema više željezničku vezu s Italijom.
Svjedoci smo da nigdje u Europi što se tiče putničkog prometa državne željeznice ne posluju pozitivno, ni u Njemačkoj ni u Francuskoj. Svugdje država na neki način sufinancira željeznice, kroz kupnju vlakova ili nekom dotacijom upravama putničkog prijevoza. Ni mi ne možemo ostati kopno izolirano od ostatka Europe. Zagreb i Ljubljanu u 24 sata povezuje samo jedna autobusna linija. Kada bismo ukinuli i željezničku liniju, praktički bismo odsjekli Zagreb i Hrvatsku od Zapadne Europe. Planirano je i potpuno ukidanje vlakova za Sarajevo. Uspjeli smo vratiti jedan vlak ali po našem mišljenju trebale bi ostati obje linije Zagreb-Sarajevo. S tim EU nema veze već je riječ isključivo o nesposobnosti menadžmenta da osigura povoljne ugovore i međunarodne linije.
Linije su ukidaju pod izlikom slabe popunjenosti. Međutim, niz organizacijskih propusta sigurno odbija ljude od putovanja željeznicom. Primjerice, čitatelji su nam pisali kako su mnoge linije loše vremenski postavljene kao što je Rijeka - Ljubljana koja ostavlja samo sat i pol vremena u Ljubljani prije povratka vlaka. Uz to nemoguće je kupiti kartu preko interneta. Je li tu ipak loša politika unutar HŽ-a bila važniji element koji je doveo do loših financijskih rezultata od nezainteresiranosti građana za putovanje vlakom?
Odgovornost nije samo na HŽ Putničkom prijevozu. Što se tiče lokalnog prometa, lošoj popunjenosti pridonosi i slabo stanje željezničke infrastrukture pa su brzine strahovito male. Na nekim dijelovima je brzina deset kilometara na sat pa čovjek biciklom brže prijeđe te dionice. S takvim brzinama putnički prijevoz sigurno ne može biti konkurentan. Slažemo se i da ima propusta kod usklađivanja voznoga reda i da bi tu HŽ Putnički prijevoz trebao biti fleksibilan i gledati zahtjeve lokalnih zajednica. Imamo primjera da vlak vozi samo ujutro i da se građani ako ujutro idu vlakom na posao popodne ne mogu vratiti. Onda im naravno vlak nije zanimljiv, jer kako će se vratiti s posla. Na primjer, radnički vlak kretao je iz Perkovića u 5.20 sati i dolazio u Šibenik u 5 i 40. To je ljudima prerano. Našom intervencijom pomaknuto je vrijeme polaska pa sada vlak ipak polazi nešto kasnije, u 5 i 40. Što se tiče ukidanja linije Osijek - Zagreb preko Slavonskog Broda, tu se gledao samo profit. Međutim, ako će se tako gledati onda bi trebalo ukinuti osamdeset posto linija jer profit praktički ostvaruje samo prigradski promet u Zagrebu.
Postoji i problem karata. Na relaciji Zagreb - Vinkovci ista je cijena karte po kilometru kao i na relaciji Knin - Zadar iako je na pruzi za Zadar brzina dvadeset kilometara na sat, a do Vinkovaca s nekom modernizacijom možemo biti konkuretni cestovnom prijevozu. I sada smo brži od autobusa. Cijena karte ne bi smjela biti ista.
1. studenog prestao je postojati HŽ Holding-a te su sada HŽ Putnički prijevoz, Infrastruktura i Cargo potpuno odvojene tvrtke. Kako ocjenjujete novu organizaciju HŽ-a?
img_4711.jpg
Nismo zadovoljni s tim. Ni europske direktive ne kažu da se mora napraviti drastični rez između društava unutar HŽ-a. U pripremi je četvrti paket direktiva EU gdje se kaže da se financijski mora odvojiti željeznički prijevoznik od infrastrukture ali su i u Njemačkoj i u Francuskoj oni ipak ostali nekako povezani. Mišljenja smo da je trebao ostati HŽ Holding koji će objedinjavati sve željezničke tvrtke.
Slavko Linić je još u studenom 2011. godine najavio, ako Kukuriku koalicija osvoji vlast, da HŽ Holding više neće postojati u današnjem obliku te da će samo osnovne djelatnosti ostati u rukama države, dok će sve ostalo biti privatizirano. SDP-ova Vlada na putu je da ostvari ove najave iako su iskustva u drugim državama, kao što je Velika Britanija, pokazala kako politika privatizacije pojedinih dijelova unutar željezničkog sustava vodi u smanjenu sigurnost, loše održavanje, poskupljenje i lošu učinkovitost.
Vidjet ćemo što će se dogoditi, ali vjerojatno će ta podijeljenost donijeti slične rezultate i kod nas. Svako društvo koje se prepusti tržištu gleda da na neki način uštedi, a uštede rade kroz slabije održavanje voznog parka i željezničke infrastrukture. Naša država i Vlada su se navodno opredijelile dati dosta sredstava za obnovu infrastrukture, ali rezultate još ne vidimo na terenu. Ulaskom u EU otvaraju se vrata krupnim igračima da pokupe sve što je vrijedno, a ono što nije isplativo ali jest nacionalni interes, kao što su lokalne linije, ostaje opet državi da pokriva. Međutim, ako predamo sve što je vrijedno, nećemo se imati s čime izvući.
Zajedno s drugim sindikatima unutar HŽ-a prije ljeta ste osnovali Stožer za obranu HŽ-a protiveći će jednostranoj provedbi mjera racionalizacije kojoj je glavni cilj smanjenje broja radnika. Kakav je stav stožera, postoji li uistinu višak radnika u HŽ Holdingu? Je li ukidanje linija povezano s nametnutim ukidanjem radnih mjesta?
Stožer je odradio taj dio gdje smo uspjeli vratiti jedan dio vlakova na vozni red. Što se tiče smanjenja radnika, možemo sačuvati radna mjesta tamo gdje su potrebna. Tamo gdje nisu potrebna teško ih je sačuvati. Sigurno da su ukidanja linija povezana s ukidanjem radih mjesta, iako je na primjer, HŽ Infrastrukturi, što se tiče broja potrebnih zaposlenika, svejedno vozi li na jednoj liniji jedan ili pet vlakova.
Planira li Stožer ili vaš Sindikat pojedinačno druge aktivnosti po pitanju ukidanja željezničkih linija i radnih mjesta?
Vidjet ćemo kako će se situacija razvijati.
