Promet u Libanonu
Promet u Libanonu nešto je teško shvatljivo nekome tko dolazi izvan regije. Vanjski promatrač bi ga u trenutku poetske inspiracije mogao nazvati funkcionalnom kaotičnošću jer je činjenica da je libanonski promet izrazito kaotičan dok opet istovremeno nekako funkcionira. Ipak, valja dobro razmisliti radi li se o zapadnjačkoj idealizaciji orijentalnoga kada ga se tako nazove. U Sidonu sam se vozio u derutnom Mercedesu sa šestero drugih ljudi, uključujući i vozača. Dvoje od njih dijelilo je suvozačevo sjedalo. Vozio sam se u taksijima i autobusima s policijom i vojskom i u pretpotopnom Pontiacu koji je, mojoj nevjerici unatoč, prešao 3 i pol milijuna kilometara tijekom svoga radnoga vijeka.Istina, strogi centar grada je danas renoviran i moderan, ali po koju cijenu? Bejrut je poznat po tome da je grad u kojem je stravično teško naći kvalitetan i pristupačan smještaj. Južna predgrađa Bejruta za mnoge nisu opcija za stanovanje zbog udaljenosti, snižene kvalitete života i povremene političke nestabilnosti
Na autocesti smo prošli pokraj spaljene olupine automobila koja je ležerno stajala na rubnoj traci. Nekoliko minuta vožnje dalje, pedesetak metara od vojnog kontrolnog punkta usred bijela dana nekoliko mladića je održavalo natjecanje u driftanju sa svojim BMW-ima na raskršću priključka na autocestu. Vojska je sjedila i gledala.
Libanonski vozači taksija, autobusa i kombija, obavljaju svoj posao u prometu u kojem žmigavci gotovo da ne postoje, a prometna pravila se vjerojatno uče kroz iskustvo. Ljude toliko dobre u svome poslu vjerojatno nigdje drugdje nisam još vidio. Libanonske ceste su bojno polje na kojemu nekoliko desetljeća stari Nissani i najnoviji Porschei dijele iste ožiljke.
Više puta sam se zapitao koji je smisao kupovanja najnovijeg Ford Mustanga u Bejrutu kada gradski promet garantira da će auto unutar nekoliko tjedana već imati ogrebotine i udubljenja po sebi. Takve ožiljke uvelike izbjegavaju tek policijska vozila (uglavnom Dodge Challengeri koji su postali višak američkoj policiji te su prodani ili donirani Libanonu) koji vole paliti sirene kada zapnu u gužvi, te kola hitne pomoći, veoma često donirana od strane drugih zemalja - ponekad se novi vlasnici ni ne trude promijeniti oznake na vozilima pa sam tako imao prilike voziti se pokraj vozila libanonske hitne pomoći iz jedne od njemačkih pokrajina.
Transportni centri Bejruta
Bejrut ima nekoliko transportnih centara: Dora na istočnom kraju grada, u armenskoj četvrti Burž Hamud, stanica Charles Helou na sjeveru grada i raskršće Cola svega jedan kilometar sjeverno od južnih predgrađa Bejruta. Od te tri lokacije, Cola je definitivno najživotopisnija. Riječ je o svojevrsnom cestovnom čvoru u čijoj sredini se nalazi omanji park iznad kojeg se nalazi nadvožnjak na kojeg se sami čvor nadovezuje nekoliko stotina metara južnije. Lokacije dobila ime prema sada već desetljećima zatvorenoj punionici Coca-Cole koja se nalazila na toj lokaciji.Za razliku od ostatka Bejruta, njegov uski centar je začuđujuće sterilan. Blještavi dokazi bogatstva, modernosti i visokog društva sjaje se na svakom uglu, ali centru Bejruta fali života, fali mu ljudi na ulici i međuljudskih interakcija
Sami prometni čvor logistički i vizualno se veoma jasno dijeli na istočni i zapadni dio, svaki sa svoje strane središnjeg parka. S istočne strane nalazi se rezidencijalno područje s novoizgrađenom impozantnom džamijom Hamze ibn Abdula Mutaliba, mnogobrojnim kafićima, trgovinama i bankama. Na drugoj strani također je rezidencijalno područje pokraj kojega se nalazi siromašnija četvrt s pripadajućim bazarom na kojemu dominira palestinska i šijitska ikonografija u vidu podsjetnika na Nakbu i zastava šijitske političke stranke Amal.
Fenomen zvan Cola
Cola sama po sebi nije ni stanica ni kolodvor. Riječ je naprosto o nešto većem javnom prostoru na kojem se našlo mjesta za smjestiti impresivan broj kombija, taksija i autobusa. Cijeli prometni čvor posvećen je tome, te ovisno o smjeru u kojem želite krenuti, morate pronaći gdje je vozilo parkirano. Vozači često olakšavaju potragu naglas vičući ime destinacije. Cijena unutargradskog prijevoza u autobusu i kombiju je 1000 libanonskih lira (1500 lira je jedan američki dolar), dok je cijena međugradskog prijevoza između 2000 lira za bliže destinacije i 7000 lira za destinacije na drugom kraju zemlje.
Autobusi nemaju red vožnje nego kreću kada se napune ili kada vozač procijeni da mu se isplati krenuti, a ruta vožnje je samo okvirno standardna te dozvoljava povremena neplanirana skretanja i obilaske. Autobusne stanice kao takve ne postoje - autobuse i kombije se zaustavlja tako da osoba stane negdje na ruti, najčešće na kakvom križanju, te maše nadolazećem vozilu i pita vozača ide li u željenom smjeru, s obzirom da vozila često nemaju označeno niti brojeve niti rutu na sebi.Marco Gazali: "Hariri je bio sin siromašnih farmera koji je otišao u Saudijsku Arabiju i tamo pomoću građevinskih tvrtki koje je osnovao, zgrnuo bogatstvo. Bio je blizak s kraljevskom obitelji do te mjere da su mu dali dvostruko državljanstvo, iako je to u Saudijskoj Arabiji ilegalno"
Kaotična funkcionalnost javnog prijevoza u Bejrutu koju smo spomenuli na početku zaista u neku ruku zvuči kao zapadnjačka orijentalizacija drukčijega. Naime, dolazak iz neke od razvijenih zemalja Europe i Sjeverne Amerike može ostaviti dojam bejrutskog prometa kao kaotične, ali opet nekako simpatične pojave ukrašene raznovrsnim bizarnostima specifičnima za zemlje u razvoju.
Međutim, na kraju priče turisti Libanon napuštaju i vraćaju se svojim domaćim autobusnim linijama sa vrhunskom klimatizacijom i strogim redom vožnje dok se stanovnici Bejruta nastavljaju voziti po gužvetinama grada u raspadajućim kombijima dok se po ljetnoj žegi hlade metodom otvorenog prozora. Stoga je privilegija povremenog posjetitelja koji se zabavlja spomenutim bizarnostima upravo to - privilegija.
Stvar postaje tragičnija kada se otkrije da je Bejrut imao vrhunski javni prijevoz sve do početka građanskoga rata 1975. koji je u narednih petnaest godina apsolutno razorio, kako sam grad i državu, tako i javni prijevoz koji se nakon toga nikada nije oporavio. Cola je u neku ruku stoga prikaz bejrutske prometne tragedije u malome i mikrokozmos istovremene propasti državne brige za vlastite stanovnike i spomenik poduzetnosti Libanonaca koji uvijek nekako guraju dalje, usprkos svemu i svakome.
Razdvojeni grad
Pola sata vožnje u bejrutskom taksiju dovoljno je da okrznete tri glavne zone grada ukoliko vožnju započnete na aerodromu nazvanom po bivšem premijeru Rafiku Haririju, smještenom južno od samoga grada, te zatim krenete prema sjeveru i centru Bejruta.
Proći ćete prvo kroz Dahije, odnosno "predgrađa" u južnom Bejrutu kojima dominiraju rezidencijalna područja i izbjeglički kampovi, originalno namijenjeni Palestincima protjeranima iz svoje domovine 1947.-1948. i 1967. godine, a u kojima danas osim Palestinaca živi i veliki broj novopridošlih Sirijaca. Ikonografija u kvartovima južnoga Bejruta uglavnom je šijitska, s obzirom da šijiti tamo čine demografsku većinu. Rezidencijalna područja su mješavina starije arhitekture i novih zgrada izgrađenih nakon što je izraelska vojna avijacija sravnila sa zemljom dobar dio susjedstava poput Haret Hreika. Izbjegličke kampove možda je pak najjednostavnije opisati kao slumove. Iako je prema zakonu protuzakonito za privatnu kompaniju da posjeduje nekretninu na obali, Solidere je postigao dogovor s Ministarstvom javnih radova da od Vlade Libanona dobije koncesiju na 50 godina na iznajmljivanje zaljeva Zaituna po cijeni od 2500 libanonskih lira godišnje. 2500 libanonskih lira iznosi otprilike 11 kunaa
Nakon što taksi prođe administrativnu liniju koja dijeli Bejrut od njegovih južnih predgrađa, scena se polako počinje mijenjati. Arhitektura je starija, te zgrade vrlo često djeluju nabacane jedna na drugu. Tu i tamo zgrade još uvijek nose ožiljke građanskog rata - rupe od gelera i metaka na svojim fasadama. Neke od njih su još uvijek potpuno uništene. Nije rijetko za vidjeti kako u prizemlju potpuno razorene zgrade radi po jedna trgovina, kao posveta upornosti libanonskog duha i kao posljedica činjenice da je tržište nekretninama u Bejrutu dominirano potražnjom daleko više nego ponudom. Kaotičnost bejrutskog javnog prostora, kao i građevinskih odluka je i više nego očita. Građevinske dizalice su sveprisutne, posvuda se u Bejrutu grade nove zgrade.
No kako taksi putuje prema centralnom dijelu grada, tako zgrade postaju novije, sjajnije i staklenije u svojoj pojavi. Sam centar Bejruta bio je na takozvanoj Zelenoj liniji koja je dijelila zapadni od istočnog dijela grada za vrijeme građanskog rata. Taj dio grada bio je i najteže pogođen razaranjem. Danas izgleda gotovo potpuno obnovljen. Starije zgrade od žutog vapnenca koji je toliko sveprisutan u Bejrutu više nemaju tragove gelera po sebi, široke avenije u francuskom stilu nemaju rupe od minobacačkih granata, a sveprisutni su i moderni stakleni neboderi.
Prazno srce Bejruta
No nešto ne funkcionira s centrom Bejruta. Prvi puta kada sam se našao tamo greškom sam izašao iz hostela bez boce vode (u Bejrutu voda iz slavine nije pitka). Otprilike pola sata sam hodao po centru i nisam naišao niti na jedan dućan u kojemu bih mogao kupiti bocu vode. Drugih trgovina je bilo napretek: Armani, Gucci, bezbrojne libanonske banke, lounge barovi i preskupi restorani bili su rasuti po centru, ali običnog dućana s običnom bocom najobičnije vode - nije bilo moguće za pronaći.
Za razliku od ostatka Bejruta, njegov uski centar je začuđujuće sterilan. Blještavi dokazi bogatstva, modernosti i visokog društva sjaje se na svakom uglu, ali centru Bejruta fali života, fali mu ljudi na ulici i međuljudskih interakcija koje je toliko lako za pronaći svega nekoliko stotina metara dalje.Stvar postaje tragičnija kada se otkrije da je Bejrut imao vrhunski javni prijevoz sve do početka građanskoga rata 1975. koji je u narednih petnaest godina apsolutno razorio, kako sam grad i državu, tako i javni prijevoz koji se nakon toga nikada nije oporavio. Cola je u neku ruku stoga prikaz bejrutske prometne tragedije u malome i mikrokozmos istovremene propasti državne brige za vlastite stanovnike i spomenik poduzetnosti Libanonaca koji uvijek nekako guraju dalje, usprkos svemu i svakome
Zanimalo me po čemu je to centar Bejruta drukčiji od ostatka grada pa sam se našao s Marcom Gazalijem, studentom političkih znanosti na Američkom Sveučilištu u Bejrutu, najeminentnijem sveučilištu u zemlji i jednom od najkvalitetnijih u regiji. Gazali vodi turneju po centru Bejruta pod nazivom Beirut Urban Tours (na kojoj sam već bio u svibnju ove godine), a koja objašnjava pozadinu razvitka centra Bejruta. Zamolio sam ga da još jednom popričamo o paradoksu centralnog Bejruta.
Ime ti je Solidere
Ono što me osobito zanimalo je kako je centar grada tako efektivno renoviran u toliko kratko vremena, nakon što je bio sravnjen sa zemljom tijekom petanest godina rata. Gazali odmah na početku objašnjava da ideja renovacije centra Bejruta potječe još iz vremena dok je rat trajao: "Ideja o privatnoj kompaniji koja će izvesti građevinske radove potječe iz 1985. godine, pet godina prije završetka rata". Naglašava i da je centralna figura tog plana bio Rafik Hariri, libanonski biznismen koji je kasnije postao premijer države: "Hariri je bio sin siromašnih farmera koji je otišao u Saudijsku Arabiju i tamo pomoću građevinskih tvrtki koje je osnovao, zgrnuo bogatstvo. Bio je blizak s kraljevskom obitelji do te mjere da su mu dali dvostruko državljanstvo, iako je to u Saudijskoj Arabiji ilegalno".
Hariri je imao još jednu prednost koja je doprinijela njegovoj popularnosti - nije sudjelovao u građanskom ratu. "Oko njega se u Libanonu stvorio kult ličnosti, osobito među sunitima", kaže Gazali. Pitam ga je li i Saad Hariri, Rafikov sin i trenutni premijer Libanona, igrao ikakvu ulogu u toj fazi. "Ne, bio je premlad. Sve se vrtilo oko Rafika."
Program za obnovu Bejruta odvio se veoma brzo. "Hariri je bio jako glasan u osamdesetima po pitanju eventualne obnove Bejruta. Po završetku rata, libanonska Vlada zamolila je Vijeće za Razvoj i Obnovu (CDR) 1991. godine da se pobrinu za plan obnove Bejruta. Vijeće je zatim dalo komisiju kompaniji Dar el Handasa da izradi taj plan, a izradu plana je financirao Hariri osobno uloživši milijune dolara u to", priča mi.
No tu poveznice između Haririja i države ne staju: "Novi predsjednik CDR-a postao je Fadil el Šalak, koji je tada bio na čelu Haririjeve privatne fundacije. Iste godine donešen je zakon 117 koji je postavio zakonski okvir kojime je omogućeno privatnim kompanijama da se bave rekonstrukcijom".
Solidere, kompanija koja je vodila tu rekonstrukciju osnovana je 1994. godine, kada je rekonstrukcija i počela. Ono što me zbunjuje jest kako je privatna kompanija uspjela dobiti pravo izvođenja radova na cijelom gradskom distriktu čije su nekretnine imale tisuće vlasnika.No nešto ne funkcionira s centrom Bejruta. Prvi puta kada sam se našao tamo greškom sam izašao iz hostela bez boce vode (u Bejrutu voda iz slavine nije pitka). Otprilike pola sata sam hodao po centru i nisam naišao niti na jedan dućan u kojemu bih mogao kupiti bocu vode. Drugih trgovina je bilo napretek: Armani, Gucci
Gazali ima objašnjenje i za to: "Postojao je jaki međunarodni pritisak od strane Saudijaca, Amerikanaca, Svjetske Banke i Međunarodnog Monetarnog Fonda kako bi se implementirale reforme koje bi potakle rast libanonskog gospodarstva. Naglašavao se element privatizacije i eksproprijacije. To je napravljeno s nekretninama u distriktu: Solidere je kupovao nekretnine u zamjenu za vlastite dionice, a zatim bi vlasnici dionica kasnije prodavali te iste dionice natrag Solidereu u zamjenu za novac. Oko 150 000 ljudi je tako bilo kompenzirano za svoje nekretnine. To se sve opravdavalo argumentima da je riječ o antikorupcijskom projektu koji stvara nove poslove i potiče ekonomiju".
Pitam ga je li postojala nekakva alternativa koja ne bi vodila ka tome da jedna kompanija praktički ima vlast na cijelim gradskim centrom: "Postojale su alternative, ali o niti jednoj nije provedena javna rasprava", odgovara. "Jedna od opcija je bila da se stvori neka vrsta javno-privatnog partnerstva u kojem bi država u suradnji s libanonskim bankama kreditirala vlasnike nekretnina da sami obave obnovu ili odaberu kompaniju koja bi ju obavila za njih. Kao 'backup opcija' osnovala bi se privatna građevinska kompanija koja bi, ukoliko zbog kompliciranih vlasničkih odnosa vlasnici ne bi bili u mogućnosti odraditi taj posao sami, ona bi preuzela posao".
Kao još jedan primjer Gazali iznosi i primjer dijela gradske luke koja je postala privatni jahtaški klub: "Iako je prema zakonu protuzakonito za privatnu kompaniju da posjeduje nekretninu na obali, Solidere je postigao dogovor s Ministarstvom javnih radova da od Vlade Libanona dobije koncesiju na 50 godina na iznajmljivanje zaljeva Zaituna po cijeni od 2500 libanonskih lira godišnje". 2500 U Sidonu sam se vozio u derutnom Mercedesu sa šestero drugih ljudi, uključujući i vozača. Dvoje od njih dijelilo je suvozačevo sjedalo. Vozio sam se u taksijima i autobusima s policijom i vojskom i u pretpotopnom Pontiacu koji je, mojoj nevjerici unatoč, prešao 3 i pol milijuna kilometara tijekom svoga radnoga vijekalibanonskih lira iznosi otprilike 11 kuna ili 1.6 američkih dolara. Zaključno, Solidere je tim ugovorom dobio na iznajmljivanje jedan od najelitnijih djelova grada za cijenu manju od dva dolara godišnje po metru kvadratnome, gdje inače cijena nekretnina iznosi prosječno 7 000 dolara po metru kvadratnome.
Po koju cijenu?
Namještanje natječaja, sveopća korupcija i kult biznismena u Bejrutu su rezultirali ogromnim problemima. Istina, strogi centar grada je danas renoviran i moderan, ali po koju cijenu? Bejrut je poznat po tome da je grad u kojem je stravično teško naći kvalitetan i pristupačan smještaj. Južna predgrađa Bejruta za mnoge nisu opcija za stanovanje zbog udaljenosti, snižene kvalitete života i povremene političke nestabilnosti.
Sam centar grada je od devedesetih godina postao moderna zona prepuna stambenih prostora koji su sada preskupi da bi ih kupovao i iznajmljivao bilo tko osim bogataša. Nije rijetkost da u novim, sjajnim, staklenim zgradama bejrutskog centralnog distrikta živi po svega nekoliko bogatijih stanara, te da se po noći onda svjetla u zgradi automatski i daljinski pale u svim stanovima kako zgrada ne bi izgledala isprazno.
Efektivno, centar Bejruta otet je od svojih stanovnika za ostvarivanje privatnog profita. Na kraju najviše pate stanovnici grada, a oni su onako već propatili i previše.
