U veljači 1932. godine trabakul Zvonimir iz Splita je u Rijeku prevezao crno vino sa Šolte. Brod je pristao u Porto Baross i korito Mrtvog kanala, luku Sušaka, tadašnje luke Kraljevine Jugoslavije, koja je preuzela riječki lučki promet nakon talijanskog preuzimanja Rijeke. Iako baštinimo predodžbu o važnosti riječkog prometnog pravca, povijesne činjenice ukazuju na teške trenutke tog razvoja čestim političkim previranjima i ratnim razaranjima. Prije habsburških ulaganja u razvoj te luke Rijeka je bila luka priobalnog i dužobalnog prometa te je primala robu za potrebe tadašnjeg malobrojnog stanovništva. Mađarska ulaganja u razvoj željezničke infrastrukture i pruge Rijeka-Budimpešta otvorile su istočna tržišta Austro-ugarske monarhije i potaknule trgovački prometni razvoj Rijeke. Zajedno s Trstom, glavnom lukom za austrijski dio monarhije, Rijeka trasira svoj put prema najvažnijoj luci Jugoslavije i Hrvatske. Ulaganja u samu luku ovisila su o teritorijalnoj pripadnosti, kao i stanju učestalih sukoba, koji su sprječavali infrastrukturni razvoj i kontinuitet suradnje s brodarima i trgovcima. SFR Jugoslavija postavila je Rijeku u središte imaginarija koji i danas, pogrešno, baštini. Lučki i industrijski grad, sa svim logističkim preduvjetima za tadašnje trgovanje, srastao je u prepoznatljivi simbol radničkog samoupravljanja, multietničkog i multikonfesionalnog suživota.
SFR Jugoslavija postavila je Rijeku u središte imaginarija koji i danas, pogrešno, baštiniImaginariji su prevrtljiv fenomen kolektivnog sjećanja jer uspješno ignoriraju stvarnost koja im se događa. Razvoj riječkog prometnog pravca zaustavljen je vjerovanjem u snagu imaginarija, odnosno propuštanjem prepoznavanja razvoja globalnog tržišta i razvoja logistike. Festival Moje, tvoje, naše u svojem dvanaestom izdanju predstavio je riječkoj publici niz diskurzivnih i umjetničkih programa okupljenih pod naslovom Brodovi, vlakovi, kamioni od 20. do 22. travnja. Od općih mjesta logističke revolucije, iskustva drugih gradova luka i povezanih radničkih pokreta festival je pokušao stvoriti platformu za razgovor o samom gradu u kojem se odvija. Kažem pokušao jer je izostalo sudjelovanje važnijih aktera lokalne scene koji su povezani s lukom, brodogradnjom, brodarstvom te željezničkim i cestovnim prijevozom. Tužna je to činjenica u gradu u kojem se uoči lokalnih izbora polaže pravo na predlaganje smjera razvoja, odnosno upire se prst u odgovornog Pedra bez namjere sudjelovanja u konstruktivnoj raspravi. Pohvalna je stoga namjera društva iz Drugog mora koje se odvažilo na otvaranje ovih osjetljivih tema.
Već tradicionalni gost Tomislav Medak iz zagrebačke MAMA-e predstavio je političko-ekonomski okvir rasprave – logističku revoluciju, koja je na tragu političkih interesa i u suradnji s tehnološkim razvojem stvorila nove uvjete za razvoj društva, za "metabolički odnos" grada i luka. Medak iznosi tezu kako su grad i luka istovremeno talac i poticatelj međusobnog razvoja. Teško je naći bolji primjer od Rijeka koja se svoju Luka i industrija hranile su grad stvarajući radna mjesta i zaradu koja se investirala u škole, izgradnju novih kvartova, infrastrukturnu obnovu grada i sve blagodati koje su kompenzirale izostanak obalnog luksuza. Za to je postojala Opatijaobalu "donirala" razvoju luke i industrije, pritom postavši rijedak primjer mediteranskog grad bez centralnog urbaniziranog obalnog pojasa.
Luka i industrija hranile su grad stvarajući radna mjesta i zaradu koja se investirala u škole, izgradnju novih kvartova, infrastrukturnu obnovu grada i sve blagodati koje su kompenzirale izostanak obalnog luksuza. Za to je postojala Opatija. S druge je strane grad, svojim prirodnim položajem, postajao premalen za razvoj same luke. To se najviše osjeti danas kada postojeća lučka infrastruktura i prometni pravci teško servisiraju postojeći promet roba i prepreka su širenju luke u samome gradu. Osim tog "metaboličkog odnosa", koji je uslijed industrijskog razvoja i ekonomije temeljene na rastu završio u "metaboličkom driftu", Medak je predstavio i ključna mjesta rasprave o logistici kroz njezinu povezanost s pojmovima standardizacije, kontejnerizacije, kompjuterizacije te militarizacije. Ključno mjesto njegovog izlaganja, a oko kojega se grade i ostala izlaganja, bilo je kako je logistika, servisirana političkim i vojnim interesima kasnog kapitalizma, preuzela središnje mjesto od proizvodnje na kojoj je stasao raniji kapitalizam.
Antonio Negri i Michael Hardt svojim su Imperijem u teorijski mainstream ubacili teze o povezanosti logike kapitala s logikom kolonijalizma/imperijalizma, koje su se vrtjele u postkolonijalnom teorijskom krugu. Laleh Kahlili, profesorica na Fakultetu za istočnjačke i afričke studije, Sveučilišta u Londonu, ušla je dublje u to opće mjesto, pokazujući primjere u kojima trgovinu i komunikacije slijedi Carstvo. Dokazuje kako su kolonijalna carstva kaskala za trgovinom, odnosno kako su trgovina i različiti oblici komunikacije uvijek prethodili kolonizaciji. Neizbježni dolazak "carstva" značio je i devastaciju lokalnih interesa i potrošnju prirodnih resursa. Materijalnu metaforu za logiku kolonijalizma (i ranog kapitalizma) vidi u goletima otuđenog i humcima iskorištenog materijala za balast. Prije korištenja balastnih voda brodovi su kao balast koristili kamen, drvo, ruševine zgrada, pa čak i nadgrobne spomenike koje su preuzimali u luci iz koje su isplovljavali prazni, dok bi divlje deponirali u luci preuzimanja tereta. Tako se taj rasuti materijal razvozio na nove lokacije, koje su time nekontrolirano kontaminirane, dok su izvorišta nemilice trošena, ne mareći za potrebe lokalnog stanovništva. Kao primjer luke koja je istom logikom devastirana, ali koja je bila i šahovska ploča kolonijalnog, postkolonijalnog i suvremenog političkog poigravanja, istaknula je jemenski Aden.
Ključna luka arapskog poluotoka na trgovačkim rutama prema Indiji potpala je pod britansku upravu nakon što je East India Company iskrcala kraljevske marince na obale luke kako bi imali uporište za obranu od pirata. Dva desetljeća kasnije započinje izgradnja Sueskog kanala, nakon čega Aden dobiva stratešku ulogu na ulazu u Crveno more i postaje prekrcajna luka, logističko središte za obnovu ugljena, vode i hrane te mornara. Priča Adena pokazuje isprepletenost trgovine, vojske i države, odnosno dobar je primjer za sklop teza o logističkoj revoluciji u kojoj je govorio Medak. Istina, razvoj Adena prethodi onome što se smatra logističkom revolucijom, ali takva pojedinačna mjesta u povijesti pokazala su put prema tim promjenama. Također, Aden prikazuje i vjekovnu povezanost trgovine/logistike s vojnim i političkim interesima i mehanizmima. Ne čudi stoga što je najveći konzument logističkih usluga, kako kaže Khalili, vojska SAD-a sa svojim jedinicama diljem svijeta.
Pokušaj zaokruživanja općih mjesta ponudio je Jasper Bernes, pjesnik i teoretičar. Njegovo izlaganje, koje je ujedno zatvorilo prvi dan diskurzivnog programa, podsjetilo nas je na neke prakse recentnijih pobuna u kojima se logistiku okretalo protiv kapitalista, ali i na desni Kako je središnje mjesto profita postala logistika, svi udari protiv globalnog kapitalizma pokušavaju zaustaviti taj način stvaranja ekstra profitapopulizam i nacionalni protekcionizam kao odgovor na globalni kapitalizam. Oba slučaja "(kontra)revolucija" prepoznaje kako kontradikcije koje se stvaraju na rubu same logističke revolucije, preuzimajući dio njezinih praksa kako bi prekinule logističke tokove kapitala. Njegovi primjer kreću se od Standing Rock protesta za obustavu izgradnje plinovoda kroz teritorij Siouxa do rastuće populističke desnice. Uvjet za taj sveobuhvatan spektar kooptacijskih primjera proizilazi iz teze kako je višak vrijednosti prestao biti stvaran u području proizvodnje te se prebacio u distribuciju. Tu se nadovezao na dio Medakova izlaganja u kojem zagovara logističku revoluciju. Budući da je mjesto stvaranja viška vrijednosti izmaknuto iz proizvodnje radnički pokret izgubio je dio svoje municije koja je udarala po proizvodnim odnosima. Njihovo stanje se globalno nije znatno popravilo, ali je u sklopu povećanja općeg životnog standarda izgubilo oštrinu kakvu je imalo u 20. stoljeću. Kako je središnje mjesto profita postala logistika, svi udari protiv globalnog kapitalizma pokušavaju zaustaviti taj način stvaranja ekstra profita.
Drugi dan diskurzivnog programa vratio je lopticu u domaći teren kroz propitivanje željezničkih politika i lučke infrastrukture. Antun Sevšek predstavio je rezultate istraživanja o upravljanju željezničkim uslugama u Hrvatskoj koje provodi Institut za političku ekologiju iz Zagreba. Rezultati još uvijek nisu službeno objavljeni, tako da je ovo bila svojevrsna pretpremijera koja je pokazala koliko duboko sežu problemi hrvatske prometne politike u segmentu željeznica. Istraživački tim IPE-a istraživao je prošlost prometnih politika, razvoj i statistiku prometa te je proveo strukturirane intervjue sa zainteresiranim stranama (tijela državne uprave, tijela lokalne i područne samouprave, uprave pružatelja usluga, radnicima). Ključno opažanje je kako je državna Strategija prometnog razvoja Hrvatske, kao temeljni dokument, relativno dobro Takvi uvjeti poslovanja, gdje konkurencija dolazi u isto dvorište uhvatit će, ako već nije, sve monopoliste koji posluju u željezničkom i pomorskom prometu, kao što je već uništila kompanije u cestovnom putničkom prijevozu. No nije problem u samoj liberalizaciji tržišta usluga, već izostanak sustavnog i sveobuhvatnog pristupa u osmišljavanju rješenja prometnih problema Hrvatskezamišljena, ali se ne provodi na adekvatan način. Sevšek je zaključio kako je veliki problem neadekvatno rješavanje riječkog prometnog pravca, koji se jedini nalazi na europskom koridoru te nesrazmjerno investiranje u cestovnu infrastrukturu dok je željeznička u najvećem dijelu zapuštena. Na početku teksta izdvojio sam ključna mjesta razvoja riječke luke. Ona je najvećim dijelom vezan za željeznički smjer prema Budimpešti preko Zagreba, upravo je taj pravac, uz nedostatak operativnog prostora za željezničke kompozicije u luci, glavni kamen spoticanja.
Netom prije samog festivala u riječkom Novom listu izašao je intervju s direktorom Luke Rijeka Vedranom Devčićem koji je predstavio viziju razvoja novog terminala na području otoka Krka. Luka Rijeka upravlja s više terminalima, od kojih je kontejnerski terminal na Brajdici pod koncesijom filipinskog ICTSI-a, te se predviđa izgradnja dodatnog kontejnerskog terminala na prostoru Zagrebačke obale. Protekle Vlade Republike Hrvatske u suradnji s lokalnom i područnom samoupravom razvijale su ovaj projekt, iako svjesni kako operativni kapacitet za željezničke kompozicije nije adekvatan za kompetitivnost s terminalom na Brajdici, a sigurno ne s drugim sjevernojadranskim lukama. Direktor Luke Rijeka stoga ističe svoju viziju razvoja velikog terminala, koji bi se razvijao zajedno s LNG terminalom, a za potrebe kojih bi se trebao sagraditi i novi, željeznički most koji povezuje otok s kopnom. Ipak, obje vizije imaju zajednički problem, a to je izgradnja dvokolosiječne nizinske pruge Rijeka-Zagreb. Trenutna infrastruktura onemogućuje dvosmjerni prijevoz, a usponi koje željezničke kompozicije moraju savladati do Gorskog kotara s trenutnim uvjetima traže mijenjanje električnih s dizel lokomotivama. Vidimo kako razvoj luke prije svega ovisi o željezničkog povezanosti Rijeke sa svojim zaleđem, a dalje ostatkom Hrvatske i srednje Europe. Stoga kao radni zaključak Sevšekovog izlaganja možemo istaknuti i osvještavanje lokalnih i državnih vlasti o nužnosti holističkog pristupa osmišljavanja budućnosti riječke luke.
Druga strana medalje razvoja ili zastoja razvoja Luke Rijeka je i sindikalna razbijenost radništva, kako je opazio Mladen Jovičić, predstavnik radnika Luke Kopar. Politički utjecaji na radničke sindikate te njihova raspršenost po različitim organizacijama sprječavala je čak i suradnju i razmjenu iskustava radnika dviju luka u nekim prošlim kontaktima. Ne čudi stoga što riječki lučki radnici nemaju gotovo nikakav utjecaj na strateško usmjeravanje razvoja tog poduzeća. Također ne čudi ni opća nezainteresiranost radnika za ovu raspravu, obzirom da se nitko nije pojavio. Na okruglom stolu, na kojem su predstavljeni problemi i mogućnosti radničkog djelovanja, uz Jovičića je sudjelovala Bojana Manojlović, aktivistica za prava pomoraca i nekadašnja radnica Sindikata pomoraca Hrvatske, a okruglim stolom je moderirala Ana Vračar iz Baze za radničku inicijativu i demokratizaciju. Oboje izlagača imali su slične stavove i po pitanju liberalizacije. Neminovna liberalizacija usluga priobalnog prijevoza dovest će nacionalnog monopolistu Jadroliniju u velike probleme. Isto tako liberalizacija usluga upravljanja lučkim terminalima dovela je Luku Rijeka u situaciju gdje se novi terminali trebaju natjecati s terminalom u istom gradu. Takvi uvjeti poslovanja, gdje konkurencija dolazi u isto dvorište uhvatit će, ako već nije, sve monopoliste koji posluju u željezničkom i pomorskom prometu, kao što je već uništila kompanije u cestovnom putničkom prijevozu. No nije problem u samoj liberalizaciji tržišta usluga, već izostanak sustavnog i sveobuhvatnog pristupa u osmišljavanju rješenja prometnih problema Hrvatske.
Zaključno izlaganje diskurzivnog dijela programa bilo je posvećeno politici koridora, kao poveznice logističke revolucije i političkih interesa, a predstavio ga je Giorgio Grappi, znanstveni novak Sveučilišta u Bolonji. Grappi prepoznaje politiku koridora, kao terminologiju koja je najviše zaživjela u zajedničkim europskim prometnim politikama. Politika koridora razrađeni je sustav protokola, normi, zakona, sigurnosnih izazova, mobilnosti radnika, različitih oblika zaštite radničkih prava te financijskih interesa. Takvi sustavi porozni su za prakse otpora koje se temelje na zaštiti teritorija i radničkih prava, a koje logističari odbacuju kao usputni problem. Budući da standardizacija tehnologije i tehnika nije praćena ujednačenim radnim pravom, Grappi se zalaže za novo promišljanje uloge radničkih štrajkova koji bi prekidali logističke tokove.
Tijekom trodnevnog trajanja festivala odvijao se i radioničarski dio u kojem su Marko Luka Zubčić i Leo Kirinčić sa sudionicima razvijali dizajn sustava distribucije hrane. Cilj radionice bio je dizajn triju rješenja, međusobno komplementarnih, koji bi u kratkom, srednjem i dugoročnom pogledu uklonili prepreke koje postoje u sustavu socijalnih samoposluga. U sistemskom pogledu primjećuju se prepreke u fiskalnoj politici koje neadekvatno olakšavaju proizvođačima, distributerima i trgovcima doniranje viška artikala socijalnim samoposlugama. Na mikro razini prepoznati su problemi slabe međusobne komunikacije socijalnih samoposluga i udruga koje ih servisiraju, kao i komunikacija s donatorima, ali i korisnicima. Predložena kratkoročna mjera je crowdfunding kampanja kojom bi se omogućilo socijalnim samoposlugama posjedovanje vlastitog kombija, što bi olakšalo preuzimanje dogovorene donacije. U izostanku vlastitih kombija, ali i kao nadopuna tom rješenju predlaže se donošenje zakonodavnog rješenja kojima bi se smanjili troškovi cestarine prijevoznicima koji nakon dostavljene komercijalne robe prevezu i doniranu hranu.
Drugi dio je razvoj aplikacije kojom bi se povezale socijalne samoposluge i donatori, čime bi se u najmanjoj jedinici vremena znalo što je potrebno na određenoj lokaciji. Srednjoročni model predviđa razvijanje novih oblika socijalne interakcije, gdje se uz volontere i korisnike socijalnih samoposluga uključuje i studentsku populaciju kroz povezivanje socijalnih samoposluga sa studentskim menzama. Kao dopuna predlaže se i poticanje korisnika socijalnih samoposluga na uzgajanje vlastite hrane u komunalnom vrtu, čime bi im se pružila mogućnost uzgoja vrijednosti, a uz to bi se i kompostirali ostaci, ime bi se uključili i u ekologijska pitanja. Dugoročni model predviđa ulogu socijalnih samoposluga u slučajevima katastrofe kada se povećava broj potrebitih. Sudionici radionice skicirali su svoja rješenja koja će biti predstavljena sugrađankama i sugrađanima kroz plakate na riječkom Korzu.
Film Zaboravljeni prostor Allana Sekule i Noëla Burcha uveo nas je u priču o kontejnerima i njihovoj ulozi u standardizaciji kao početnog trenutka logističke revolucije. Ovaj dokumentarni video esej odlično se uklopio u izvedbu Said to contain, rezultat istraživačko-umjetničkog projekta nastalog u suradnji organizacija/kolektiva neue Dringlichkeit, Teorija koja hoda i Nada Especial Tanz, a u koprodukciji Umjetničke akademije u Zürichu, Kulturnog centra Magacin iz Beograda te La Darsene iz Buenos Airesa. Autori performansa su Laura Kalauz, Maja Leo, Bojan Đorđev, Christopher Kriese, Lisa Schröter i Miriam Walther Kohn, a na riječkom lukobranu izveli su ga Maja Leo, Bojan Đorđev i Stephan Stock. Projektom su istražili zakonitosti i paradokse suvremene globalne trgovine, za čiju metaforu su, kao i Sekule i Burche uzeli kontejner. Od tuda i naslov projekta i performansa, Said to contain, što je oznaka (STC) dokumenta kojim se deklarira sadržaj kontejnera. Sesija javnog razmišljanja, kako autori deklariraju svoj performans, otvarala je ne uvijek vidljiva mjesta globalne trgovine, razotkrila je logiku kapitalizma skrivenu iza čeličnih ploha kontejnera. Treći aspekt umjetničkog programa bila je zvučna instalacija Zvuk riječke luke u vrijeme njezine najveće aktivnosti Ive Vičića, koja je u prostoru Filodrammatice, gdje se odvijao diskurzivni program, stvarala pozadinski osjećaj nekada uzavrelog lučkog grada.
Dragi čitatelji i čitateljice, H-Alterova budućnost je kontinuirano neizvjesna. Ako vam se sviđa ovo što čitate i želite podržati naš daljnji rad, možete nam pomoći svojom donacijom i/ili proširiti riječ među svojim prijateljima. Solidarno za slobodno novinarstvo i veliko hvala svima.
