Jedina je prepreka zapravo politička volja, objašnjava Pedro Malpica, sociolog sa Sveučilišta u Sevilli.
Da Danci i Nizozemci znaju kako dizajnirati i organizirati gradove u kojima automobil nije u središtu, već se promet vrti oko mnogo demokratičnijeg prijevoznog sredstva - bicikla, to već znamo. Pripisujemo to njihovoj tradiciji, mentalitetu, životnom stilu, ekonomiji ili tko zna čemu. Međutim, što ako grad s juga Europe veličine Zagreba u svega nekoliko godina ostvari porast s 0,2 posto udjela biciklističkog prometa na više od sedam posto? Što ako otpadnu sve isprike tradicije, mentaliteta, životnog stila i slično? Onda nam ne preostaje nego prihvatiti da ako može Sevilla, može i Zagreb. Jer razlika između ova dva grada i nije prevelika. Broj stanovnika je sličan. Uske ulice Zagreba nisu ništa uže od ulica Seville, a u Sevilli takvih ulica ima i mnogo više jer je staro središte Seville najveće u Europi. Zagreb je i u boljoj startnoj poziciji jer tu sada već biciklira mnogo više ljudi nego u Sevilli 2006. godine. Najveća je razlika u političkoj volji za promjenu koja se u Sevilli dogodila dolaskom lijeve koalicije na vlast.
Što možemo naučiti od Seville doznajemo od Pedra Malpice, sociologa s tamošnjeg Sveučilišta koji se u svom znanstvenom radu bavi biciklističkom kulturom. Malpica je ovoga vikenda gostovao u Zagrebu na "Pedalafestu", festivalu posvećenom biciklu u organizaciji "Sindikata biciklista".
Osnovna mreža biciklističkih staza u Sevilli napravljena je u samo godinu dana, a prvo proširenje u sljedeće tri godine pa sada Sevilla ima 130 km staza. S obzirom na omjer automobila prema biciklima na početku sevillske biciklizacije, mogu zamisliti da je bilo puno otpora promjenama u korist bicikala. U Zagrebu su promjene rijetko kad nauštrb automobila, a čak i kad gradska uprava pokuša ukloniti jedno ili dva parking mjesta za automobile, stanari obližnjih zgrada i ostali se redovito pobune. Kako je došlo do konsenzusa u Sevilli?
Zapravo nije došlo do konsenzusa. Do realizacije je došlo zahvaljujući političkoj volji skupine ljudi koji su iznenada došli na vlast. Godinama su u Sevilli socijalni demokrati dobivali izbore ali na izborima 2005. godine nisu imali dovoljnu većinu da samostalno formiraju vlast. Ušli su u koaliciju sa strankom Izquierda Unida (Ujedinjena ljevica) u kojoj se našlo i nekoliko dugogodišnjih aktivista. U političkom programu imali su potporu bicikliranju, ali program u Španjolskoj ništa ne znači. Međutim, ovaj put je politički program ispunjen zahvaljujući tome što je jedan od dugogodišnjih aktivista i zagovarača bicikla kao prijevoznog sredstva došao na poziciju moći i preuzeo odgovornost da program stvarno provede u djelo.
Druga stranka u koaliciji, socijal demokrati, se bojala ove promjene jer je otpor građana bio velik, što je povezano i s našim mentalitetom. Ljudi u Sevilli inače ne vole nikakve promjene i na bilo kakvu novu ideju reagiraju sa skepsom i tvrde kako neće uspjeti. Tako je bilo i ovom slučaju, prosvjedovali su vlasnici trgovina, taksisti koji su se bojali smanjenja prometa, stanari u ulicama koje je trebalo rekonstruirati i brojni drugi. Konzervativci su preko medija vodili antikampanju protiv promjene. Međutim, nova je vlada tada bila uporna i nije se obazirala na otpor. U roku od možda pole godine svi glasovi protivljenja su se utišali jer su se svi njihovi argumenti protiv biciklističke infrastrukture vrlo brzo pokazali netočnima, osim jednog, a to je konflikt pješaka i biciklista. Međutim, stalno radimo na odnosu pješaka i biciklista i ljudi se polako navikavaju.
Nažalost, na izborima prije tri godine u Sevilli su pobijedili konzervativci koji nisu naklonjeni biciklima. Neke stvari su odmah ukinuli, ali većinu toga nisu mogli vratiti unazad.
Misao vodilja pri kreiranju promjene je bila promatrati grad kao živući organizam, kako je to opisao Manuel Calvo, jedan od konzultanata na projektu. Što to znači preneseno na biciklističku infrastrukturu?
Riječ je o tome da za pretvaranje grada u biciklistički grad nije dovoljna samo infrastruktura, neophodno je i jako važno društveno pregovaranje oko korištenja te infrastrukture. Primjerice, više bicikala znači manje mjesta za automobile što znači da je potrebno pregovaranje među suprotstavljenim interesima. Calvo je govorio o tome da nije riječ samo o dodavanju nekog elementa u prostor jer je taj element nužno u interakciji sa svima ostalima te mijenja i te ostale elemente.
Ovih 130 kilometara staza koje postoje sada u Sevilli vjerojatno ne nalikuju ovim stazama koje imamo u Zagrebu.
Biciklistička staza nije samo fizički prostor već i psihološki. Taj psihološki prostor nam je nedostajao u Sevilli i sada ga imamo.
Provezao sam se biciklom Zagrebom i ne, staze u Sevilli ne nalikuju uopće na zagrebačke. U Sevilli su biciklističke staze napravljene od posebnog materijala i obojane u zeleno, odvojene su od ceste, ali na neki način i od pločnika. Dvosmjerne su i mnogo šire nego ovdje, imaju horizontalnu signalizaciju i ne gube se pri prelasku ceste. Zapravo, uvijek pratite zelenu boju.
Biciklistička staza nije samo fizički prostor već i psihološki. Taj psihološki prostor nam je nedostajao u Sevilli i sada ga imamo. Biciklističke staze zapravo poručuju biciklistima da se na njih računa u prometu što je važno kako bi se više ljudi ohrabrilo da se uključe u promet biciklom.
Još jedan značajan element biciklističkog buma je uspješan sustav javnih bicikala Sevici. Rekli ste da se mora postaviti veliki broj stanica da bi takav sustav bio uspješan. U Zagrebu postoji pokušaj NextBikea, ali postoji vrlo mali broj stanica i to samo po središtu grada. U čemu je tajna uspjeha Sevici-ja?
Sevici danas ima u opticaju 2600 bicikala, a ostvaruje 70 tisuća korištenja na dan. Ideja mora biti da možete ići svugdje javnim biciklom. Ako to ne možete, onda sustav neće biti uspješan. U brojnim gradovima stanice javnih bicikala pokrivaju samo središte grada, kao što je u Beču. U Sevilli se stanice nalaze i u najudaljenijim predgrađima kako bi ljudi stvarno mogli koristiti te bicikle da bi došli na posao ili u školu, a ne da se koriste samo u turističke svrhe. Također, bicikli su u Sevilli dostupni 24 sata na dan, što nije slučaj u drugim gradovima, a karte su smiješno jeftine. Sve je to tako postavljeno jer je postojala politika povećanja udjela biciklističkog prometa.
Koje su još mjere provedene, osim infrastrukturnih i Sevici-ja?
Na Sveučilištu u Sevilli, na kojem sam i ja zaposlen, postoji Sebus projekt u sklopu kojeg je zaposlenicima i studentima dostupno 400 bicikala za dugotrajnu posudbu na godinu dana. Navala je tako velika da se mora organizirati lutrija za te bicikle. Drugi primjer je razvoj intermodalnog prometa. Uvedena je i BusBici usluga koja vam omogućuje da na autobusnom kolodvoru dobijete bicikl na besplatno korištenje. Dovoljno je pokazati autobusnu kartu. Na raspolaganju je 160 bicikala, a cilj je da se i ljudi koji na posao ili školu dolaze iz susjednih gradića mogu kretati gradom biciklom.
Prošetali ste Zagrebom pa ste sigurno primijetili kako su ponegdje i cijeli trgovi zauzeti stolovima kafića i restorana, na pločnicima često nije dovoljno prostora ni za prolazak pješaka a tamoli bicklista po ucrtanim biciklističkim rutama. Je li ovakva demokratičnija promjena u infrastrukturi u Sevilli na neki način utjecala i na podizanje svijesti među građanima o javnim prostorima?
Primjetno je u europskim gradovima sve manje javnih klupa i česmi za vodu. Uklanjanju se elementi koji vam omogućuju da besplatno provodite vrijeme na ulicama.
U cijeloj je Španjolskoj došlo do ovakve ekspanzije terasa na javne prostore nakon što je zabranjeno pušenje unutra. Tada su gradske vlasti u Sevilli izdale puno dozvola za vanjske terase koje su se proširile po pločnicima i trgovima. Tako je došlo do porasta ovakve privatizacije i povremenih konflikata biciklističkih staza s barovima u uskim ulicama. Međutim, ne vidim da će ovdje doći do neke promjene. Španjolci vole pušiti i vole barove. Također, primjetno je u europskim gradovima sve manje javnih klupa i česmi za vodu. Uklanjanju se elementi koji vam omogućuju da besplatno provodite vrijeme na ulicama. No, nažalost, ne mogu reći da je razvoj biciklističke infrastrukture u Sevilli zasad utjecao na povećanje svijesti o javnim prostorima. Ono što se dogodilo je da se promijenio koncept mobilnosti. Automobil je i dalje najvažnije prijevozno sredstvo, ali imamo i tramvaj, novu liniju podzemne željeznice, važne avenije su dobile više prostora za pješake. Također, imamo i osmomjesečno iskustvo provođenja takozvanog Plan Centro, restrikcije ulaza automobilima u staru jezgru. U Sevilli je to jako veliko područje, stari grad je najveći u Europi. Plan Centro je dozvoljavao da se automobilom zadržavate u starom gradu samo 45 minuta s izuzetkom stanara. Bicikli, pješačke zone i Plan Centro su utjecali na to da se kod ljudi razvije spontana svijet o održivoj mobilnosti. Nažalost, nova konzervativna vlada je zaustavila Plan Centro kao i neke druge aktivnosti.
U Sevilli je također oformljeno vijeće za urbani biciklizam koje su sačinjavali predstavnici gradske uprave, biciklističkih organizacija, pješaka, skatera, vlasnika biciklističkih trgovina i slično. Što se dogodilo s vijećem za urbano bicikliranje nakon promjene vlasti? Koliko je značajno formirati takve točke susreta raznih aktera?
Nažalost, to vijeće na razini Seville više ne postoji. Konzervativna vlast ga je odmah ukinula. Međutim, prije mjesec dana oformljeno je vijeće na razini cijele regije Andaluzije jer je José Antonio García Cebrián, bivši urbanist u Gradu Sevilli, sada na sličnoj poziciji u regionalnoj vladi Andaluzije. I ja sam jedan od članova tog vijeća, a tu je i Manuel Calvo kojeg smo spomenuli. Zasad smo se sastali samo jednom, ali cilj je da se otvori forum za pregovaranje među različitim akterima kako bi se došlo do novih ideja kako unaprijediti prostor za bicikliranje i potaknuti građane da bicikliraju.
Spomenuli ste da je José Antonio García Cebrián, bivši urbanist u Gradu Sevilli, sada na sličnoj poziciji u regionalnoj vladi Andaluzije. Namjeru mu je sevillizirati cijelu regiju s više od osam milijuna stanovnika. Prema biciklističkom planu Andaluzije cilj je dostići udio od deset posto biciklističkog prometa do 2020. godine. Kako taj plan napreduje?
Na regionalnoj razini se dogodila situacija kao u Sevilli 2005. godine. Socijal demokrati vladaju Andaluzijom od 1977. godine, a sada po prvi put nisu imali dovoljnu većinu te su koalirali s Izquierda Unida. Tako je Garcia Cebrian došao na poziciju koja bi odgovarala zamjeniku ministra prostornog uređenja u regionalnoj vladi, te je već izradio Biciklistički plan za Andaluziju.
To je sjajan plan, koji predviđa tri glavna smjerova djelovanja. Jedan je razvoj biciklističkih staza u ruralnim područjima za razvoj turizma i priključenje EuroVelo rutama. Drugi smjer je razvoj staza koje bi povezivale središta gradova s cijelim područjem koje mu gravitira. Treći je smjer da se u samim gradovima učini ono što se napravilo u Sevilli. Međutim, dok je za staze u ruralnim dijelovima nadležna regionalna vlast, politiku biciklizacije u samim gradovima regionalna vlast može samo predložiti lokalnim vlastima. Ovaj je biciklistički master plan revolucionaran po španjolskim, a i po južnoeuropskim standardima. Riječ je o velikom području, znatno većem od primjerice površine Hrvatske. To bi moglo biti jako inspirativno za druge pa je mnogim ljudima stalo da se to ne dogodi.
Problem je u tome što su na lokalnoj razini u svih deset najvećih gradova u Andaluziji sada na vlasti konzervativci koji nisu naklonjeni biciklima, a za većinu mjeru potreban je pristanak i suradnja gradonačelnika. Obično kad regionalna vlada dođe lokalnoj i kaže da imaju projekt za njihov grad za koji su osigurali i novac, gradske ih uprave dočekaju raširenih ruku. Ali s ovim planom nije tako. Neki su gradovi ipak pristali i vidjet ćemo kako će se situacija razvijati.
Kakva je situacija u ostatku Španjolske, izvan Andaluzije? Je li primjer Seville utjecao na promjene i u nekim drugim sredinama?
Sevilla je tu u vodstvu, ali postoji napredak i u nekim drugim gradovima. Barcelona je svojedobno bila najsvjetliji primjer u Španjolskoj, ali tamo rast biciklističkog prometa stagnira. Dobro rade gradovi u Baskiji s izuzetkom najvećeg grada Bilbaa. Valencia nije loša, Zaragoza čini sjajne stvari i mislim da će se o tom gradu u budućnosti puno govoriti.
