Vozim se vlakom od Vrapča do Zapadnog kolodvora i tijekom rush houra vlak je ispunjen ljudima koji idu na posao i vraćaju se s posla. Lijep je to prizog, nema tužnijega od pustog vlaka.
Svaka država s donekle razumnom politikom ulaže u svoje željeznice – željeznički promet je okolišno prihvatljiviji, ne zagađuje toliko kao cestovni, rasterećuje promet na cestama i brz je (barem može biti brz ako se u njega ulaže i ako se na njemu radi). Kina, primjerice, u proteklih nekoliko godina sumanuto razvija svoj željeznički promet. Put od, recimo, Pekinga do grada Kumninga, dakle oko 2.500 kilometara udaljenosti, može se brzim vlakom proći u 10 sati.
Mi nismo bili te sreće. Naše se Hrvatske željeznice nalaze u stalnoj borbi, u "procesu permanentnog restrukturiranja koje je krenulo i prije formalnog istupanja iz sustava Jugoslavenskih željeznica 1991. godine", kako piše Jovica Lončar u svom članku za Bilten Liberalizacijska čorba Hrvatskih željeznica. Model je uvijek gotovo pa isti, poput onoga u Rumunjskoj i Velikoj Britaniji: podijeli i raščlani (na manja poduzeća), otpusti (višak radnika), ukini ("neprofitabilne" linije).
Svaka država s donekle razumnom politikom ulaže u svoje željeznice – željeznički promet je okolišno prihvatljiviji, ne zagađuje toliko kao cestovni, rasterećuje promet na cestama i brz je (barem može biti brz ako se u njega ulaže i ako se na njemu radi).
Iako će se tekst fokusirati na ratni štrajk u HŽ-u, treba spomenuti i onaj koji se 1993. odvio u Slobodnoj Dalmaciji – koji je bio jedan od najvećih štrajkova u hrvatskim medijima. Štrajk je rezultirao neizlaženjem Slobodne Dalmacije četiri dana tijekom ožujka 1993. kada su te novine imale danas nezamislivu tiražu od 100.000 primjeraka. Razlozi štrajka bili su drugačiji od onih zbog čega je pokrenut štrajk u HŽ-u gdje se štrajkalo zbog materijalnih prava radnika i zbog neulaganja u same željeznice – jedan od razloga štrajka novinara jest bio isplata zaostalih honorara, ali novinari su najviše štrajkali za "nezavisnost lista" kako je to objasnio Viktor Ivančić novinarki Mašenjki Bačić.
Bačić u svom članku o tadašnjem, ratnom štrajku spominje i jednu crticu, tj. riječi HDZ-ovca Drage Krpine o sudbini Slobodne koje je tijekom štrajka prenio Večernji list – "Tim jugounitaristima koji nikako ne mogu prežaliti svoju 'jugoslavensku' državu, sigurno je kriv i predsjednik slobodne Hrvatske". Takav diskurs ne zvuči zapravo puno drugačije od današnjeg, kada nam se čini da 90.-e opet kucaju na vrata, a koristio se i 1994. tijekom štrajka strojovođa na željeznici. Čitajući članke o štrajku i akcijama vezanima uz HŽ iz 1994. godine, a koji se mogu pronaći na Arhivu radničkih borbi, možemo vidjeti da se sličan diskurs koristio i tijekom tog rata.
U člancima objavljenima tijekom štrajka u HŽ-u spominje se, između ostaloga, i terminološki rat koji se vodio kroz tadašnje pokušaje izmjene Zakona o radu gdje se "sporna" riječ radnik pokušala zamijeniti riječi posloprimac (sada imamo djelatnike) kako bi se naglasio diskontinuitet sa starom državom "komunističkog mraka" kada su radnici bili "svete krave".
Zanimljivo je spomenuti i članak objavljen 16. 12. 1994. u Novom listu u kojem se navodi kako su promatrači Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) došli pratiti štrajk željezničara. Promatrači Asbjorn Wahl i Ali Memon (inače iz Pakistana koji je tada ustvrdio da su hrvatske željeznice u gorem stanju od pakistanskih) bili su šokirani onim što su čuli i vidjeli u Hrvatskoj, dakle manipulacijama i odnosom Vlade prema štrajkačima. Promatrači ITF-a posebno su se referirali na riječi Zlatka Canjuge, tadašnjeg glavnog tajnika HDZ-a, koji je za štrajkače rekao da njima manipulira troje ljudi. Za Canjugine riječi promatrači su rekli kako su slične izjave čuli puno puta, ali ne u zapadnim demokracijama, pisao je tada Novi list.
Štrajkati nije lako nikada, a pogotovo to nije bilo tih ratnih godina, kada prijetnje likvidacijom (kao što je bio slučaj tijekom štrajka u Križevčanki 1995. godine), premlaćivanja, zastrašivanja i čak ubojstva sindikalistima nisu bila strana.
Jedan od bitnih, a i jedan od većih štrajkova u povijesti Hrvatske, jest štrajk strojovođa Željezničko-transportnog poduzeća Zagreb koji se dogodio 1994. godine.
Kako piše Alen Sućeska u svom tekstu za RAD Podijeli, pa vladaj: Kako je rastrojen HŽ, "iako uništavanje željeznice počinje već krajem 80-ih kada započinju procesi slični današnjima, tek 90-ih oni poprimaju konkretan oblik u vidu zakonskih promjena. Isključivo zahvaljujući akcijama sindikata, poput generalnog štrajka četiriju sindikata HŽ-a krajem 1994. godine, propast HŽ-a je spriječena". Upravo je, dakle, štrajk koji se odvio tijekom rata jedan od razloga "odgode" uništavanja Hrvatskih željeznica, tj. odgode njene fragmentacije. Jedan od načina koje je vlast iznašla za navedenu fragmentaciju željeznice jest tako što su počeli poticati osnivanje što većeg broja manjih, strukovnih sindikata te su tako fragmentirali sindikalnu scenu i posljedično je oslabili, piše Sućeska.
Kako u prije spomenutom tekstu piše Lončar, prvi štrajk počeo je u kolovozu 1989. godine i to je bio štrajk strojovođa Željezničko-transportnog poduzeća Zagreb te je to bio "prvi štrajk kojega je Savezna vlada prekinula nametanjem radne obveze". 1991. godine u hrvatskom dijelu Jugoslavenskih željeznica radilo je više od 40.000 radnika, dok je već iduće godine ta brojka prepolovljena. Kako dalje navodi Lončar, o radničkom otporu i radničkoj snazi tih godina najbolje govori činjenica kako su Svjetska banka i konzultantska kuća Canas ocijenili da su pokušaji restrukturiranja propali upravo zbog snažne sindikalne scene. Tako su sindikati tijekom 1990.-ih uspjeli ispregovarati dobre (za to vrijeme) kolektivne ugovore i zbrinuti višak radnika.
U intervjuu koji su Alen Sućeska, Martina Domladovac, Mirna Rul i Sunčica Ježić radili s Katarinom Mindum, potpredsjednicom Sindikata Željezničara Hrvatske, navedena sindikalistica je objasnila zašto su baš strojovođe bili tako bitni za štrajk – za njih, naime, "postoji specifičan proces obrazovanja, pa i certifikati za svaku pojedinu lokomotivu. Dakle, oni su se zbog toga mogli prvi organizirati, kao i zbog okupljanja na mjestima gdje imaju primopredaje, pa je informaciju bilo lako među njima raširiti, u doba kad nije bilo mobitela". Štrajk radnika poput prometnika i strojovođa se "brže uoči" za razliku od, recimo, štrajka blagajnica, kod kojih se štrajk (tipa odbijanje rada na blagajnama) vidi tek dugo kasnije, pa se radnici puno troše tijekom štrajka.
Snaga sindikata i radnika tada ležala je upravo u tome što se željeznica uistinu koristila i zaustavljanje prometa željeznicom značilo je stopiranje i blokiranje prometa ne samo unutar granica Hrvatske, već u sve okolne zemlje, kao i bivše republike.
Snaga sindikata i radnika tada ležala je upravo u tome što se željeznica uistinu koristila i zaustavljanje prometa željeznicom značilo je stopiranje i blokiranje prometa ne samo unutar granica Hrvatske, već u sve okolne zemlje, kao i bivše republike. Strojovođe su organizirali dva velika štrajka – 1994. i 1996. godine – koja su trajala svaki po dvadesetak dana. Midnum kaže kako su tijekom prvog štrajka "imali međunarodnu pomoć, a imali smo je jer smo se odmah nakon strojovođa uključili u Međunarodnu federaciju radnika u transportu". Navodi kako im je novčana pomoć stizala čak i iz Japana, što je bio jedan od razloga zašto je bilo moguće štrajk održavati tako dugo u takvim uvjetima. Radnici su štrajkovima uspjeli izboriti da im, i u takvim, ratnim uvjetima, plaće dolaze na vrijeme.
Radnici su se izborili za kolektivni ugovor koji je za to vrijeme bio napredan, za puno veća prava od onih (minimalnih) zakonom propisanih. S dodatcima na plaće koji su izboreni radnicima su na neki način kompenzirali radni uvjeti u kojima su tada radili, navodi Mindum.
O uvjetima u kojima su sindikalisti radili govori i činjenica da su tijekom tih, ratnih, godina nastradali i oni – krajem 1992. predsjednik Sindikata prometnika Zoran Đurić je pretučen, Darku Pavićeviću iz Sindikata infrastrukture bačen je Molotovljev koktel na automobil, a predsjednik Sindikata strojovođa Milan Krivokuća ubijen je na pragu kuće u Velikoj Gorici. Počinitelji koji su mu zadali tri udarca nožem ubojstva nikada nisu otkriveni, a razlog ubojstva još nije poznat – je li i on, kao i mnogi drugi tijekom tih ratnih godina, pao na ispitu rodoljublja?
Ovaj je tekst objavljen u sklopu projekta "Razgovarajmo o ratu da bismo živjeli u miru" koji je dio projekta "Aktivizam civilnog sektora za pomirenje u regionu bivše Jugoslavije - podrška REKOM-u" sufinanciranog sredstvima Europske unije.
