Što je zajedničko planiranoj monetizaciji autocesta, Plominu C i projektu Brijuni rivijere? Riječ je o projektima čije se vrijednosti mjere u stotinama milijuna ili pak u milijardama kuna, koje je pokrenula Vlada RH kao velike nade pokretanja investicija. Osim što o njima slušamo već godinama pa svejedno još uvijek nisu pokrenuti riječ je o strateškim djelatnostima čije usluge stoga imaju neke karakteristike javnog dobra. Izvršna vlast je izravno poduprijela svaki od tih projekata na ovaj ili onaj način. No niti jedna od prethodno navedenih karakteristika nije sama po sebi sporna, već je problematična netransparentnost koja te projekte obavija odnosno način na koji se tim projektima upravlja – a na uštrb onoga što bi se zaista trebalo napraviti.
Autocesta Rijeka-Zagreb 2009. je podigla jedan kredit s kamatom od čak 9,3 posto.
Termoelektrana Plomin C na ugljen je ne samo u koliziji s prostornim planovima i potrebom za sve većim ulaganjem u obnovljive izvore energije, već bi ju jedno državno poduzeće trebalo (vjerojatno nelegalno) poticati. Naime HEP bi se trebao obvezati da "će otkupljivati najmanje 50 posto električne energije proizvedene u periodu od najmanje 25 godina". Prema analizi mađarskog udruženja okolišnih pravnika (EMLA), ovakav ugovor vjerojatno će biti protuzakonit s aspekta zakonodavstva EU o državnim potporama“[1]. Projekt Brijuni rivijera koji se već godinama pomalja s megalomanskim planovima dugoročnih koncesija koje bi na dugi niz godina otuđile i betonizirale jedan veliki dio istarske obale nailazi ne samo na aktivni otpor građanki i građana, već i na ankete koje govore o njihovim sasvim drugim razvojnim preferencijama[2]. Monetizacija autocesta jednako je netransparentan projekt s neriješenim imovinsko-pravnim pitanjima[3] koji je krajnje upitan s obzirom na to da su danas kamatne stope na prilično niskim razinama[4]. Zapravo na najnižima u prethodnih skoro deset godina koliko Eurostat bilježi referentne podatke o prinosima na dugoročne hrvatske državne obveznice. Prethodni mjesec taj je prinos bio 3,57 posto, dok su se u listopadu 2009. prinosi bili popeli na čak 8,64 posto. Što je to u usporedbi s izuzetno nepovoljnim financiranjem kakvoga su kompanije koje upravljaju cestama do sada podizale – npr. Autocesta Rijeka-Zagreb upravo te 2009. po digla je jedan kredit s kamatom od čak 9,3 posto[5]! Inače, prilika politički podobnih da na takvim projektima omaste brk toliko je evidentna da tu gadost ovim putem niti ne moramo posebno elaborirati.
U svim ovim projektima država ima presudnu ulogu kao njihova idejna začetnica, ali na sasvim pogrešan način koji je duboko netransparentan i nedemokratski odnosno neparticipativan. A sama ta država, vidjeli smo nebrojeno puno puta, komunikaciju između svojih nivoa vlasti (centralne i lokalne/regionalne) vodi tako da čovjek stvarno može reći da često ne zna ljevica što radi desnica. Stoga ne treba čuditi da se javlja skepsa ili otvoreni otpor takvim projektima. Ova konstatacija o inicijativama koje pokreće država nema veze s podjelom ortodoksne ekonomske misli koja nam servira dualizam između države i tržišta, pri čemu nam sugerira da su ta dva pola koordinacije i regulacije ekonomskih aktivnosti u najbolju ruku komplementarni, iako neoliberalna ideologija navija za potonji pol. Naprotiv, ona se tiče konkretnog modusa operandija izvršne vlasti koji poziva na oprez, i to upravo kod projekata koji spadaju u domenu bilo infrastrukture – energetske i cestovne – bilo turizma kao jedne od naših glavnih ekonomskih djelatnosti.
Mariana Mazzucato u svojoj utjecajnoj knjizi The entrepreneurial state govori o tome kako bi država ne samo trebala, već je i historijski imala (npr. u Njemačkoj i SAD-u) ulogu pokretača ekonomije te inicijatora ključnih inovacija odnosno novih tehnologija koje tržište nikada ne bi razvilo samo.
Država bi, štoviše, trebala bolje i kvalitetnije pristupiti poticanju domaće ekonomije. Mariana Mazzucato u svojoj utjecajnoj knjizi The entrepreneurial state govori o tome kako bi država ne samo trebala, već je i historijski imala (npr. u Njemačkoj i SAD-u) ulogu pokretača ekonomije te inicijatora ključnih inovacija odnosno novih tehnologija koje tržište nikada ne bi razvilo samo. No poruka te veoma utjecajne knjige među nositeljima političkih odluka je da bi se kompletna državna politika te državne institucije sa svojim financijskim i ljudskim kapacitetima trebale fokusirati na poticanje inovacija. Ako pogledamo samo dvije vrste javnih politika bit će jasno koliki potencijal Republika Hrvatska ima na raspolaganju i koliko je on danas zapostavljen. Pogledajmo naime državne potpore i javnu nabavu. Njima se može bitno utjecati na stimulaciju ekonomije jer su 2012. činile 14,6 posto BDP-a i to državne potpore 2,7 posto[6], a javna nabava 11,9 posto[7], a politika njihovog dodjeljivanja je u nacionalnoj domeni. Njima se možemo ne samo obračunati s korupcijom, već i utjecati na razvoj novih tehnologija i transformaciju ekonomije u smislu energetske efikasnosti i očuvanja okoliša uz poticanje zaposlenosti. Međutim one su nedovoljno regulirane i u najmanju ruku upitne efikasnosti, a uz to se zadnjih godina ponašaju ili prociklički (državne potpore) ili pak pomalo stagniraju (javna nabava).
Državne potpore imaju sljedeće karakteristike[8]: puno je više sektorskih nego horizontalnih (70 posto : 30 posto) potpora; usmjeravaju se mahom poduzećima s poslovnim problemima (što upućuje na nerestrukturiranu privredu); poljoprivreda i ribarstvo su najveći pojedinačni sektor(i) s 40 posto udjela u ukupnom iznosu potpora; najveći iznos primili su (od najvećeg prema najmanjem): HRT, HŽ putnički, Brodosplit, Jadrolinija, Mediteranska plovidba i ostali brodari, HŽ cargo, Croatia airlines te neka druga poduzeća odnosno sektori). Sudeći po ovom uzorku državne potpore mahom idu visoko energetski intenzivnim poduzećima u sektoru transporta, a upravo je transport inače među najvećim zagađivačima. Kako nam željeznica odumire jasno je da ove potpore nemaju (izražen) ekološki karakter. No onih 40 posto što se slilo poljoprivredi i ribarstvu indiciraju na golem potencijal razvoja ta dva veoma značajna sektora u smislu zaposlenosti i osiguranja zdravlja stanovništva. Budući da je nedavna studija[9] izričito navela potrebu prelaska na ekološku poljoprivredu s obzirom na pad zaposlenosti i negativne ekološke konsekvence koje nam inače prijete ustrojavanje ove javne politike prema razvojnim prioritetima postaje jasnije.
Autocesta Rijeka-Zagreb/ Foto: Arz.hr
Što se javne nabave tiče 2013. je povećana netransparentnost jer se u Elektroničkom oglasniku javne nabave više ne moraju unositi objave koje su do 200.000 kn za robu i usluge odnosno do 500.000 kn za radove[10]. "Kriterij ekonomski najpovoljnije ponude (ENP) u ukupnom broju objavljenih ugovora zastupljen je u svega 211 objava od 22025, odnosno 0,96 posto, a vrijednosno svega 2,43 posto."[11]. Osim toga, među prvih pet predmeta javne nabave u periodu između 1. srpnja 2009. i 1. studenog 2011. nalaze se predmeti odnosno radovi visoke energetskog intenziteta[12]. Također, popuno su nam nepoznati kriteriji zelene javne nabave dok su deset najvećih naručitelja HŽ infrastruktura, ZG holding, HAC, Grad ZG, HEP, HEP-ODS, HC, INA, HEP-proizvodnja, Jadrolinija[13]. Naime zelena javna nabava je ona nabava koja potiče energetski efikasnije proizvode i usluge odnosno radove, a što potiče i sama Europska komisija[14].
Sve u svemu, traljave i kaljave inicijative koje prioritizira Vlada teško se daju opravdati nekim razvojnim kriterijima već su ishitrene i potencijalno veoma štetne. Ne samo u smislu ekološko-ekonomskih kriterija već i zbog toga što se fokusiranjem na njih zanemaruju resursi koji nam zaista stoje na raspolaganju i uz pomoć kojih bismo zaista i trebali napraviti razvojni iskorak. Jer ako nam kapne još koja lagodno zarađena kuna u proračun (recimo inzistiranjem na projektima kao što su Plomin C ili na monetizaciji autocesta na gore opisan način) teško je vjerovati da će to biti poticaj da se javna uprava i njene politike ustroje na što kvalitetniji način. Osim toga, što smo do sada radili, dok je bilo para?!
[1] http://www.croenergo.eu/Tvrtke-preferiranog-konzorcija-za-ulaganje-u-TE-Plomin-C-osumnjicene-i-osudjivane-zbog-korupcije-23584.aspx.
[2] http://h-alter.org/vijesti/vecina-gradana-pule-protivi-se-izgradnji-golferskog-kompleksa-na-muzilu.
[3] http://www.index.hr/vijesti/clanak/monetizacija-autocesta--koncesija-potpune-katastrofe/775639.aspx.
[4] http://www.seebiz.eu/lovrincevic-ubijaju-nas-mediteranski-mentalitet-i-boljsevicki-svjetonazor/ar-96818/.
[5] http://www.vecernji.hr/hrvatska/autoceste-teske-10-milijardi-eura-dajemo-za-32-milijarde-583713.
[6] Agencija za zaštitu tržišnog natjecanja (2013), "Godišnje izvješće o državnim potporama za 2012. godinu", Zagreb: AZTN, str. 12.
[7] Ministarstvo gospodarstva (2013), Statističko izvješće o javnoj nabavi u Republici Hrvatskoj za 2012. godinu, Zagreb: Ministarstvo gospodarstva, str. 11.
[8] Kesner-Škreb, M. (2014), "Tko dobiva državne potpore u Hrvatskoj", Aktualni osvrti Instituta za javne financije br. 65.
[9] Znaor, D, Landau, S (2014) „Seeds of Change: Sustainable Agriculture as a Path to Prosperity for the Western Balkans“, raspoloživo ovdje.
[10] Ministarstvo gospodarstva (2014), Statističko izvješće o javnoj nabavi u Republici Hrvatskoj za 2013. godinu, Zagreb: Ministarstvo gospodarstva, str. 5.
[11] Ibid, str. 43.
[12] Popis tih predmeta javne nabave daje udruga Vjetrenjača, o čemu smo već pisali na http://www.h-alter.org/vijesti/sansa-koju-treba-prihvatiti-s-oprezom.
[13] Ministarstvo gospodarstva (2014), Statističko izvješće o javnoj nabavi u Republici Hrvatskoj za 2013. godinu, Zagreb: Ministarstvo gospodarstva.
[14] Vidjeti Europska komisija (2011), "Kupujte zeleno! Priručnik o zelenoj javnoj nabavi", Luxembourg: Ured za publikacije Europske unije.
Članak je objavljen u sklopu projekta "Socijalna pravda" kojeg sufinancira Agencija za elektroničke medije (Fond za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija).
