Smjer razvitka željeznica u Hrvatskoj već je godinama u silaznoj putanji, posebice nakon izvana dirigirane podjele HŽ-a koji se danas sastoji od tri društva- HŽ Carga, HŽ Putničkog prijevoza i HŽ Infrastrukture. Na upravljačkim pozicijama se uglavnom smjenjuju loši, nesposobni i neproduktivni direktori, smanjuje se broj radnika, a stanje željezničke infrastrukture je očajno i miljama daleko od modernizacijskih tokova. U izrazito lošoj situaciji danas nalazi se teretni prijevoznik HŽ Cargo na čijem čelu se nalazi uprava u službi privatnog kapitala koja posluje loše i uzastopno gubi prijevoz, čime pogoduje privatnicima koji preuzimaju i prevoze sve više tereta. O stanju i perspektivama u HŽ Cargu i HŽ-u razgovarali smo s Ivanom Forgačem, predsjednikom Sindikata hrvatskih željezničara koji je jedan od potpisnika otvorenog pisma resornom ministru Olegu Butkoviću u kojem se traži hitna smjena sadašnje uprave HŽ Carga.
Krajem studenog pisali ste ministru Butkoviću i tražili hitnu smjenu aktualne uprave HŽ Carga. Je li vam stigao ikakav odgovor i imate li ikakva očekivanja od Vlade Andreja Plenkovića po pitanju HŽ Carga?
HŽ Putnički prijevoz ima viška lokomotiva koje stoje i čak se razmišlja da se prodaju privatnicima, a Cargo ne može voziti jer mu fali lokomotiva.
Nikakav odgovor nismo dobili od ministra niti znamo što Vlada planira. Ne znamo hoće li smijeniti upravu i postaviti ljude koji će biti uspješniji u vođenju tvrtke. Vlada je titular vlasnika HŽ Carga i čitave željeznice i normalno je da kao vlasnik mora brinuti o svojoj imovini. Međutim, u ministarstvu trenutno nema ljudi koji se razumiju u željeznice. Trebaju nam stručni ljudi koji će na dnevnoj bazi tražiti prijevoz, robu, ugovarati i postizati cijene, pojačati vozni park, posebice onaj lokomotivski. Mnogo lakše bi bilo da danas podijeljenim tvrtkama upravlja HŽ Holding koji bi imao zadaću strateškog upravljanja trima tvrtkama. Primjerice, HŽ Putnički prijevoz ima viška lokomotiva koje stoje i čak se razmišlja da se prodaju privatnicima, a Cargo ne može voziti jer mu fali lokomotiva. Holding bi onda te lokomotive prenio u vlasništvo HŽ Carga.
Kao oblik upravljanja, HŽ je već imao jedan Holding koji je neslavno završio.
Napravljen je Holding koji je bio nelogično osnovan od strane triju društava koji su Holdingu bili skupština umjesto da bude obratno, da Holding bude vlasnik. Tako su direktori društava sami sebe imenovali u upravu HŽ Holdinga što nije moglo funkcionirati jer su centrifugalne sile bile prevelike - svaki je gledao profit svoga društva što je išlo direktno na štetu drugog, te konačno na štetu čitavog sustava. Međutim, kao sindikati tada nismo smjeli dopustiti raspuštanje Holdinga već se izboriti za njegovu rekonstrukciju, ali su strukovni sindikati bili za gašenje. Nama treba Holding kojim bi se gospodarilo na racionalnoj osnovi, u korist svih. Na upravljačkim pozicijama bi trebali biti željezničari, stručnjaci s fakulteta, kao i ekonomski i pravni stručnjaci koji bi radili u interesu HŽ-a.
Koliko dugo je aktualna uprava u Cargu i koji su glavni razlozi vaših zahtjeva za smjenom?
Pad Carga nije posljedica krize na tržištu, nego nesposobnosti uprave da društvu priskrbi prijevoz.
Upravljanje je kritično niz godina, najveći problemi su došli za vrijeme Milanovićeve vlade kad su postavljeni stranački ljudi koji nisu imali pojma o poslu. Sadašnja uprava je došla krajem 2013. i nastavila loš niz. Glavni problem je konstantan gubitak prijevoza. HŽ Cargo trenutno nije u stanju preuzeti robe ni na bivšem desetom koridoru od Dobove do Šida koji je tradicionalno dobar posao i zarada. Za usporedbu, Cargo je 2011. imao prevezenih 11,5 milijuna tona, prošle godine 9, a ove godine će biti još manje. U susjedstvu svi bilježe oporavak. Slovenci su digli s 11 milijuna na 17, željeznice Federacije BIH su digle prijevoz za 55 posto, Republika Srpska također. Prema tome, pad Carga nije posljedica krize na tržištu, nego nesposobnosti uprave da društvu priskrbi prijevoz.
Kakvo je trenutno stanje na liberaliziranom tržištu teretnog prijevoza u Hrvatskoj i kako se Cargo snalazi na njemu?
Postoji već dosta stranih i domaćih privatnih prijevoznika, ali i stranih državnih, primjerice austrijski Cargo ima ovdje svoju podružnicu. HŽ Cargo je izgubio dosta, 10-ak posto robe su preuzeli privatni prijevoznici, možda će u drugom dijelu godine taj postotak i narasti. S obzirom na logistiku, infrastrukturu i osoblje koje drugi nemaju, Cargo može imati prednost na tržištu.
Na koji način uprava HŽ Carga pogoduje privatnicima? Kakva je razina radničkih prava kod privatnih prijevoznika?
Mi smo prije bili suočeni prvenstveno s političkim kadroviranjem što je bilo dosta loše jer su u upravu dolazili ljudi koji ne znaju mnogo o željeznici. U međuvremenu dolazi do mnogo goreg scenarija gdje se pojavljuju tzv. stakeholderi koji sufliraju političarima, koji u Cargu više ne vide svoj interes, da u upravu instaliraju svoje ljude kao trojanske konje željezničkog sustava koji imaju zadatke da izvlače korist za privatne poduzetnike, na štetu HŽ Carga. To je korupcijsko kadroviranje kojeg ima sve više. Od onih informacija koje imamo, radnici kod privatnika se često boje učlaniti u sindikat iako rade dosta prekovremenih sati koji im se na plaćaju, ali su zaposleni preko ugovora na određeno pa se boje otkaza. Postoje informacije kako se tamo krši Zakon o radu u pogledu radnih sati, a te tvrtke onda postaju konkurentnije od HŽ Carga jer nude jeftinije usluge. Pojavio se pokušaj sindikalnog organiziranja u privatnoj tvrtki Train Hungary gdje se radnike dosta iskorištava. Radnička prava na željeznici bi se mogla ujednačiti granskim kolektivnim ugovorom.
Osim smjene uprave, koja su rješenja potrebna za spas i stabilnost Carga, ali i HŽ-a u cjelini?
Ključna je državna strategija o željeznici koje trenutno nema.
Ključna je državna strategija o željeznici koje trenutno nema. Kontinuitet ovakvog načina upravljanja i financiranja znači daljnji put u propast. Pruge su u jako lošem stanju, nema ciljane politike i projekata, iako postoji odlično izrađeni stručni projekt dr. Ivana Miloša koji pokazuje da bi izgradnja drugog kolosijeka nizinske pruge u cjelini bila itekako korisna. Dakle, da se na Krku izgradi lučki terminal koji bi se povezao s prugom do mađarske granice, s logističkim centrima između. Sa strateškim partnerima s Dalekog Istoka, promet robe bi porastao mnogostruko, zaposlilo bi se na tisuće ljudi. Sadašnji način gradnje dionice po dionice trajat će godinama, a za to vrijeme prometni tokovi će se mijenjati i ustabiliti na drugim trasama. Primjerice, Slovenci su osigurali gradnju pruge od luke Koper prema Srednjoj Europi, Srbi su s Kinezima i Grcima osigurali prugu prema Europi. Ako ništa ne učinimo, robni tokovi će nas sasvim zaobići, a onda više neće imati smisla razgovarati o imalo ozbiljnom HŽ Cargu. Krajnje je vrijeme, a aktualna strategija prometnog razvitka je nedorađena i neosmišljena, dok je Nacionalni program željezničke infrastrukture ispod svih očekivanja i potreba prijevoznika. Umjesto da se pruge popravljaju, one propadaju. Imamo oko 1700 km zaostataka u remontu pruga, a o modernizaciji nema ni riječi.
Iz današnje perspektive gledano, je li podjela HŽ-a bila ispravan ili pogrešan potez?
Nije donijela nikakve koristi, a štete mnogo. Broj radnika se smanjio za više od pet tisuća, a podjela je loša i zato jer nema tehnološkog jedinstva koje bi bilo puno efikasnije i jeftinije po državu. Međutim, te 2007. se nije mogla spriječiti jer se radilo o rigidnoj direktivi iz Bruxellesa kao uvjetu za članstvo u Europskoj uniji. Nakon ulaska u EU 2013., na pruge dolaze prvi privatnici prijevoznici. Bruxelles je čak i nametao zabranu ustroja bilo kakvog holdinga, ali su se Njemačka, Austrija i još neke zemlje prije par godina tužbom uspjele izboriti da smiju imati holding.
Snose li i sindikati dio odgovornosti za današnje stanje? Koji su koraci potrebni za jače organiziranje radništva na željeznici?
Prije nekoliko godina smo pokušali izboriti granski kolektivni ugovor, ali se strukovni sindikati poput strojovođa nisu htjeli u to uključiti, već su pregovarali zasebno s upravama, gledali su parcijalno, što nije dobro. Također, nevezano za strukovne sindikate, između nas je bilo konkurencije i preotimanja članova, ali smo s vremenom to prebrodili. Želimo surađivati sa svim sindikatima koji na željeznicu gledaju integralno. Zadnje dvije godine imamo vrlo dobru suradnju sa Sindikatom željezničara Hrvatske i Sindikatom infrastrukture Hrvatskih željeznica s kojima djelujemo kao jedan sindikat. Bilo bi dobro da se na toj osnovi uključe i ostali sindikati. Početkom 1990-ih je na željeznici bio trend osnivanja sindikata, bilo ih je u jednom trenutku čak 28. Danas je to došlo na 5 ili 6 reprezentativnih, dakle krenulo se ka spajanju. Po meni, trebao bi biti jedan sindikat. Više od 80 posto radnika na željeznici je sindikalno organizirano što je dobar postotak.
