Međutim, dok samo Kopenhagenom prometuje čak 50 000 teretnih bicikala, u Hrvatskoj se tek počelo govoriti o teretnim vozilima bez motora kao dijelu rješenja.
Naviknuti smo vidjeti škrinje sa sladoledima na biciklima i radnike "Čistoće" na prepoznatljivim zelenim teretnim biciklima. Zašto sladoledi i otpad mogu putovati na biciklu, a druge stvari ne? Prema ocjeni Europske biciklističke federacije, trenutno se polovica svih putovanja u gradovima odnosi na transport roba, od čega čak trećina otpada na lakšu robu. Tu je veliki potencijal u biciklističkim rješenjima. H-Alter istražuje što nas dijeli od toga da ovakav prijevoz robe pronađe put do šire upotrebe i u Hrvatskoj.
Koprivnicom već godinu i pol dana voze tri teretna bicikla kojima članovi Udruge za održivi razvoj Hrvatske UZOR prikupljaju od građana stari papir i voze ga na reciklažu. Zašto bicikli, upitali smo predsjednika udruge Matiju Hlebara.
"Uočili smo problem i porazmislili kako napraviti inovativno rješenje koje će građani prihvatiti. U našoj je viziji taj sustav morao biti potpuno održiv te smo zato svjesno odabrali bicikle. Od zaklade Zamah dobili smo prva sredstva i počeli smo projekt s prvim biciklom 2010. godine", kaže Hlebar.
uzor-bicikl3.jpg
Danas ta udruga posjeduje tri bicikla koje vozi pet aktivnih volontera. Volonteri su regrutirani iz redova duže nezaposlenih osoba kojima, tvrdi Hlebar, sudjelovanje u društveno korisnome radu vraća samopoduzdanje i osjećaj korisnosti.
"Najveći je izazov bio taj što gotovo nitko u Hrvatskoj ne proizvodi teretne bicikle. Na tržištu se još i može naći nešto bicikala prilagođenih prijevozu sladoleda ili pekarskih proizvoda, ali ono što je nama trebalo, ne. Pokušali smo naći nekoga tko bi proizveo takvo vozilo u lokalnoj zajednici, ali bez uspjeha. S obzirom da smo kupili bicikle koji nisu testirani za ovakve potrebe, imamo jako puno troškova oko servisa", objašnjava.
Koprivničani su odlično prihvatili inicijativu, a partner u projektu udruge je i Grad Koprivnica. Prema Hlebarovim riječima ovakvim biciklima nije problem kretati se Koprivnicom i smatra da na optimalan načlin koriste postojeće biciklističke trake.
"Prilike i mogućnosti su velike, ali mi smo pioniri", ističe Hlebar.
Također u Koprivnici je na ovogodišnji Dan bez automobila u rujnu održana i fokus grupa na temu teretnih bicikala koju je vodila Helena Hećimović, koordinatorica Europskog tjedna kretanja.
Hećimović je angažirana kao vanjski suradnik u europskom projektu Cycle Logistics koji je započeo u svibnju i trajat će do 2014. Projektu je cilj maknuti nepotrebna motorna vozila s gradskih ulica dostavom robe na biciklu.
Prema ocjeni Europske biciklističke federacije, trenutno se polovica svih putovanja u gradovima odnosi na transport roba, od čega čak trećina otpada na lakšu robu.
U koprivničkoj fokus grupi sudjelovale su gradske tvrtke i udruga UZOR. "Grupa je zaključila da su dva glavna problema manjak kapaciteta i manjak iskazane potrebe i potražnje. Naši uvoznici kažu da ih nitko nije tražio teretne bicikle, a oni moraju platiti unaprijed sve što uvezu. Kako jedan teretni bicikl u Kopenhagenu košta od tisuću eura na više, ukoliko se ne koristi za privređivanje, prilično je skupa stvar", objašnjava Hećimović.
Upravo je Kopenhagen glavni primjer kada se govori o teretnim biciklima. "Fascinatna brojka iz Kopenhagena koji ima 50 000 teretnih bicikala govori o održivom gradu koji zna kako smanjiti emisije štetnih plinova", kaže Hlebar.
U Kopenhagenu su transportni bicikli stekli popularnost kasnih '70-ih godina, a sve je krenulo iz kvarta Christiania, poznatog kao prijestolnica alternative i izuzetno popularnog Christiania bikea.
"Stanovnicima Christianie u '70-im godinama jedino prijevozno sredstvo bio je bicikl te su imali potrebu proširiti mogućnosti klasičnoga bicikla. Uvjet je bio da bicikl osim odrasle osobe može povesti dvoje male djece i gajbu pive ili košaru s namirnicama. Tako je nastao Christianijin cargo bicikl", ispričao nam je Tomislav Gugo iz danskog veleposlanstva u Zagrebu koji najavljuje i da će se veleposlanstvo u prvoj polovici 2012. godine aktivno uključiti u promociju biciklističke scene pozitivnim primjerima, predavanjima i radionicama.
"Dovest ćemo ljude iz Danske, a sve u vidu poboljšanja biciklističke infrastrukture u Zagrebu, promicanju ovog načina transporta, ekološke osvještenosti svakog pojedinca i održivog razvoja", rekao je Gugo.
Također, saznajemo i da skupina biciklističkih entuzijasta namjerava uskoro uvesti jedan Christiania bicikl koji bi vozio Zagrebom pružajući dobar primjer.
Ipak, neke vrste transportnih bicikala mogu se kupiti i u Hrvatskoj. Jedan od rijetkih proizvođača teretnih bicikala je tvrtka Kova d.o.o. iz Velike Gorice.
"Počeli smo prodavati ovakve bicikle, jer su postojali upiti, međutim potražnja je zapravo vrlo mala. Uglavnom ih kupuju neke udruge, institucije i Čistoća", kaže Kristina Žardić iz Kove.
Zagreb je odnedavno uključen u europski projekt Trailblazer koji promiče pripremanje planova ospkrbe i isporuke diljem Europe s ciljem postizanja manjeg utroška robe u gradu. Ideja je ostvariti prednosti kao što su manje emisije, manji troškovi dostave, manje buke. Definirani ciljevi u slijedećih 36 mjeseci su započeti primjenu planova u četiri grada, u njima smanjiti potrošnju goriva za deset posto te promicati mjere energetske učinkovitosti u prijevozu roba. Uz Zagreb, u ovu fazu projekta uključeni su Eskilstuna i Vaxjo iz Švedske te talijanski Vercelli.
Te ciljeve dostava biciklom u potpunosti ostvaruje, međutim, do zaključenja ovoga teksta nismo dobili odgovor hoće li Grad Zagreb uvrstiti i to vozilo u svoje planove održive dostave. U prospektu o projektu bicikli se uopće ne spominju.
Potencijal za teretne bicikle u Zagrebu sigurno postoji u ravnom dijelu središta, pogotovo zato što u uskim ulicama postoji problem parkiranja, a zaustavljanje dostavnih vozila stvara probleme kako motornom, tako i pjesačkom i biciklističkom prometu.
Mnogi europski gradovi, među kojima je Graz vjerojatno najbliži primjer, već su pretvorili značajne dijelove grada u zone vožnje ispod 30 kilometara na sat.
"U središtu grada postoji veliki broj trgovina kojima ne treba dostava velikih količina robe, ali im dostava treba relativno često, a upravo bi za takav tip dostave teretni bicikli mogli biti korisni", ocjenjuje Eugen Vuković, voditelj Info centra Zelene akcije i volonter Biciklopopravljaone, koji ističe i moguću socijalnu korist, priliku da se određen broj ljudi samozaposli bez potrebe ulaganja mnogo novca u sredstva za rad.
Problem može predstavljati to što vozači automobila uglavnom izrazito negativno reagiraju na prometala koja se ne mogu kretati brzo kao i njihova vozila.
"Najbolje rješenje tog problema bilo bi uvođenje strogog ograničenja brzine na ne više od 30 kilometara na sat i to na području cijelog središta grada. Mnogi europski gradovi, među kojima je Graz vjerojatno najbliži primjer, već su pretvorili značajne dijelove grada u zone vožnje ispod 30 kilometara na sat", ističe Vuković.
Iz Sindikata biciklista saznali smo da je na sastanku sa zagrebačkim udrugama prošloga tjedna gradonačelnik Milan Bandić pristao na uspostavljanje zone 30 u kvartovima i središtu grada, te ukidanje zabrane kretanja biciklima kroz pješačku zonu. Gradonačelnik je potpisao i Sevillsku deklaraciju u kojoj je navedeno i slijedeće: "Često se podcjenjuje potencijal upotrebe bicikala za prijevoz robe unutar gradova. Raznovrsni bicikli za prijevoz tereta mogli bi se koristiti znatno više kada bi vlasti za to stvorile bolje uvjete."
Potpisano jest, međutim, Zagreb je još daleko od Kopenhagena. Europska biciklistička federacija prognozirala je da će "sve moderne održive kompanije i gradovi uključiti transport robe na biciklima u svoje logističke sustave." Hoće li ih Zagreb i ostali hrvatski gradovi slijediti? Mogu li se Zagreb i Hrvatska kopenhagenizirati? Mogu li nam ulice biti mirnije, tiše, manje zakrčene, zrak manje zagađen, a posao svejedno obavljen? Transportni bicikli govore da mogu samo kada bismo tako izabrali.
