H-Alter donosi prijevod govora koji je Enrique Peñalosa održao na Međunarodnom forumu o transportu u njemačkom Leipzigu u svibnju ove godine. Peñalosa je kolumbijski političar iz Partido Verde (Stranke zelenih) i urbanistički vizionar. Kao gradonačelnik Bogote od 1998. do 2001. godine pokrenuo je TransMilenio projekt kojim je autobusima javnog prijevoza dan prioritet u prometu, pokrenuo je i izgradnju mreže biciklističkih staza u glavnom kolumbijskom gradu te niz drugih inovativnih prometnih rješenja koja su sasvim promijenila sliku grada. Danas je predsjednik Instituta za prometne i razvojne politike iz SAD-a.
Rastući gradovi svijeta predstavljaju goleme prilike i izazove. Više od dvije milijarde novih stanovnika živjet će u gradovima u slijedećih četrdeset godina. Nalazimo se u Leipzigu, a mnogi gradovi u svijetu rastu brzinom jednog Leipziga godišnje. Moj vlastiti grad, Bogota, naraste za veličinu jednog Leipziga svake tri godine. Izazovi su ogromni. U pogledu ekonomskog razvoja mnogi od ovih gradova žive u drugačijoj realnosti. Bogoti i cijeloj Kolumbiji trebalo bi da u sljedećih sto godina ostvaruje stopu rasta od 5 do 6 posto godišnje da dostigne trenutni njemački dohodak po glavi stanovnika. To je drugačija realnost.
Transport nameće vrlo poseban problem, drugačiji od zdravstva ili drugih izazova. Kako dohodak raste, rješavamo sve druge probleme, dok se transport pogoršava. Ima sve više prometnih gužvi jer ljudi imaju više automobila. Ali mi ne možemo predložiti prometna rješenja ako ne znamo kakav grad želimo. Sasvim je drugačija priča želimo li biti Houston ili ako bi radije bili kao Amsterdam. I čak prije nego shvatimo kakav grad želimo, moramo odlučiti kako želimo živjeti, jer na kraju, grad je samo sredstvo za način života. Tako da je tu riječ više o politici i demokraciji nego o tehnologiji. Što je demokracija? Prvi članak u svakom ustavu na svijetu kaže da su svi građani jednaki pred zakonom. Ovo može zvučati kao pojedinost, ali to je u stvari vrlo snažna izjava. Ako su svi građani jednaki pred zakonom, autobus sa 100 ili 150 putnika trebao bi imati pravo na 150 puta više prostora na cesti nego automobil s jednom osobom.
Ako su svi građani jednaki pred zakonom, autobus sa 100 ili 150 putnika trebao bi imati pravo na 150 puta više prostora na cesti nego automobil s jednom osobom.
Postoji sukob oko prostora u gradovima između automobila i ljudi. Postoji sukob oko prostora između bicikala, pješaka, automobila i javnog prijevoza. I postoji također i sukob za sredstva u zemljama s niskim prihodima, jer ako uložimo u autoceste, možda neće ostati dovoljno za investiranje u stanove, bolnice i škole.
Što govore automobili na pločnicima
Ako damo prioritet javnom prijevozu u upotrebi cestovnog prostora i namijenimo prostor autobusnim linijama, vrlo je jednostavno riješiti mobilnost u bilo kojem gradu. Troškovi za namjenske autobusne linije su niski i jednostavno su izvedive. Ali naravno, to je ogroman politički izazov. Redistribucija cestovnog prostora nije tehničko pitanje. To je političko pitanje. Možemo dati više prostora pločnicima, biciklima, automobilima. Nije bitno koliko prostora damo automobilima, nikada nećemo riješiti prometne gužve samo davajući im više prostora. Pločnici su najvažniji element transportne infrastrukture i, rekao bih, ono što razlikuje napredne i zaostale gradove je upravo kvaliteta pločnika.
Velike autoceste možemo naći i u nekim vrlo siromašnim afričkim gradovima gdje nema čak ni tekuće vode za većinu građana. U nekim groznim gradovima naći ćemo i podzemnu željeznicu. Ali nećemo naći kvalitetne pločnike, zato što su građani s višim prihodima oni koji posjeduju automobile - u mom gradu, na primjer, oko 22 posto kućanstava posjeduju automobile - ali i imaju svu političku moć.
I tako većina ljudi koji samo pješače nisu uvaženi. Jedan od simbola manjka demokracije su automobili parkirani na pločnicima.
Kada sam bio gradonačelnik Bogote, bio sam zamalo smijenjen kada sam uklanjao desetine tisuća automobila s pločnika. Ljudi su mi govorili: "Ima dovoljno mjesta i za parkiranje automobila i za pješake." Mi smo im odgovarali da pločnici ne služe samo tome da se dođe s jednog mjesta na drugo. Pločnici su tu za razgovaranje, za igranje, za ljubljenje. Pločnici su mnogo bliži rođaci parkovima nego ulicama.
Pločnici ne služe samo tome da se dođe s jednog mjesta na drugo. Pločnici su tu za razgovaranje, za igranje, za ljubljenje.
Reći da pločnici mogu udomiti parkirane automobile je jednako kao da kažete da možemo pretvoriti parkove u parkirališta, dok god ostavimo dovoljno prostora za ljude da prolaze između njih.
Ova su pitanja subjektivna. Ne mogu matematički dokazati da je bolje imati pločnik širok deset metara nego dva ili tri metra. To je nešto što osjećamo u svojoj duši, svojem srcu. Stanovnici s višim prihodima žele samo autoceste. Ponekad oni također žele podzemnu željeznicu, ne zato što imaju i najmanju namjeru da ju koriste, već zato što žele maknuti ljude s nižim prihodima i njihove autobuse ispod zemlje tako da ne zauzimaju prostor automobilima.
Učiniti korištenje autobusa privlačnijim
Oko ovoga se događaju ogromni politički sukobi. U Bogoti smo odlučili ne slijediti preporuke i graditi milijarde dolara vrijedne povišene autoceste. Odlučili smo ograničiti upotrebu automobila i graditi biciklističke staze, škole, knjižnice, stambene projekte i takve stvari.
Pokrenuli smo I dan bez automobila, što je odobreno na referendumu: prvoga četvrtka svake veljače u Bogoti, gradu od sedam milijuna stanovnika, nema automobila - samo taksiji i kamioni. I 99,9 posto ljudi svejedno stigne na posao. To je fascinantna vježba.
Također smo počeli ulagati u biciklističke staze. Bicikl je vrlo važno transportno sredstvo. Može uštedjeti više od 20 posto prihoda nekoga s niskim prihodima.
Pločnici se danas vide kao pravo. Ali, jesu li zaštićene biciklističke staze pravo ili samo zgodan arhitektonski dodatak? Nadam se ćemo dočekati dan kada će se biciklističke staze smatrati pravom. Ili ćemo nastaviti vjerovati da samo oni koji imaju pristup motornim vozilima imaju pravo na mobilnost bez riskiranja da poginu?
Zaštićena biciklistička staza je simbol jednakosti. Pokazuje da je građanin na biciklu vrijednom 30 dolara jednako važan kao netko u automobilu vrijednom 30 000 dolara.
Danas Bogota ima više od 500 kilometara biciklističkih staza i potrebno nam je još mnogo više. One su moćan simbol: zaštićena biciklistička staza je u našem gradu niskih primanja simbol jednakosti. Pokazuje da je građanin na biciklu vrijednom 30 dolara jednako važan kao netko u automobilu vrijednom 30 000 dolara.
Naše su zaštićene biciklističke staze povećale društveni status biciklista što je iznimno važno. To nam je pomoglo da se pomaknemo s nula posto građana koji koriste bicikle na pet posto, sve u svemu 350 000 ljudi.
Što se tiče autobusa, u Bogoti oni funkcioniraju više kao vlakovi ili podzemna željeznica, s namjenskim trakama i stvarnim postajama. Kako bi podigli društveni status autobusa, dali smo mu ime, TransMilenio. Htjeli smo učiniti autobuse malo više seksi, zato što su izgubilo mnogo od te privlačnosti u posljednjim desetljećima. Transport je svugdje u svijetu povezan sa statusom.
Sada kada ljudi s visokim prihodima zapnu u prometnoj gužvi u svojim automobilima, autobusi TransMilenia prođu pokraj njih po namjenskim trakama. To je moćan simbol demokracije, što stvarno pokazuje da javno dobro prevladava nad privatnim interesom.
Tko dobiva prostor?
Ali tu nije riječ samo o simbolima. TransMilenio preveze više putnika na sat nego velika većina podzemnih željeznica na svijetu. Preveze više od 47 000 putnika na sat i sigurni smo da može još više. Ovakav sustav nije nužno najbolji, ali to je jedini mogući način za rješavanje masovnog prijevoza u svjetskim gradovima u razvoju.
Podzemne su željeznice divne, ali su vrlo skupe. Podzemna kao ona u Sao Paolu košta 250 milijuna američkih dolara po kilometru, dok vrlo kvalitetni sustav ubrzanog autobusnog prometa može koštati deset ili petnaest milijuna dolara po kilometru, što uključuje i trake, unaprijeđene pločnike i slično.
Nijedna zemlja u razvoju danas ne pokreće više od deset posto svoje populacije željeznicom; samo Mexico City dostiže jedanaest ili dvanaest posto. Ako imamo stvarnu namjeru dati prioritet javnom prijevozu, zašto stavljamo korisnike javnog prijevoza ispod zemlje i tjeramo ih da se odreknu pogleda na grad, svjetla i svega ostalog.
Već sam spomenuo političke poteškoće, zato što su onih dvadeset ili trideset posto naših sugrađana koji posjeduju automobile, oni koji posjeduju i političku moć. Zamislimo da se dogodila neka prirodna katastrofa i da nam je dostupno goriva za samo pet posto vozila u gradu. Kojim ćemo vozilima dati gorivo? Siguran sam da bismo ga dali kamionima i autobusima, zato što bi inače naš grad kolapsirao. To je pitanje opstanka. To je također pitanje demokracije, ali u temelju je pitanje opstanka. Sada zamislimo da nam ne nedostaje goriva već prostora. Kome ćemo dati prostor?
Vjerujemo da imamo mnoga moguća rješenja za potrebe mobilnosti. Za zemlje s nižim prihodima postoje rješenja koja su politički teška, ali koja dokazano rade.
