Pretvaranje Zagreba u biciklistički grad

Da su proguglali pet minuta, vidjeli bi da to s ovim nema veze, jer se staze rade oduzimanjem od prometa, a ne od pješaka.

Biciklističke se staze rade oduzimanjem prostora automobilskom prometu, a ne oduzimanjem dijelova pločnika

Povodom otvaranja svoje izložbe fotografija pod nazivom "Monumental Motion", Mikael Colville-Andersen održao je prošle srijede u Tehničkom muzeju u Zagrebu predavanje o razvoju biciklističke infrastrukture. Izložba je u Zagreb stigla zahvaljujući danskom veleposlanstvu i može se pogledati sve do 17. lipnja, a prethodilo joj je fantomsko noćno farbanje pločnika Savske ceste u režiji Milana Bandića. Iako je veći broj medija prepoznao da je ovo tek gradonačelnikov performans u kojem funkcionalnost i svrha uopće nisu bitne, niti Bandić niti itko iz njegove svite, kao ni Davor Bernardić, koji su se svi pojavili na otvaranju, nisu ostali poslušati predavanje i naučiti ponešto. Imali smo priliku biti u društvu Mikaela Colvillea kada je prvi put ugledao zagrebačku školu slikanja po pločnicima, pa u nastavku pročitajte što o zagrebačkom planiranju i ulozi bicikla u kreiranju grada misli ovaj poznati danski biciklistički aktivist i konzultant, umjetnik i autor vrlo utjecajnog bloga Copenhaganize.com.

Biciklističke staze u Kopenhagenu planirane su slijedom "željenih putanja" biciklista. Upravo ste vidjeli žute crte na pločniku koje zagrebačke vlasti nazivaju "biciklističkom stazom". U čemu je razlika?

U prometu općenito koncept željenih putanja nije nešto novo, a s današnjim izgledom gradova postaje još važniji. U većini gradova slijedili su ih kada se gradilo za automobile, ali planiranje za tu vrstu vozila je vrlo zastarjelo. S druge strane, razmišljanje o pješacima i biciklistima je progresivno i u Kopenhagenu upravo to i radimo. Za ovo što sam vidio upravo na Savskoj cesti u Zagrebu, moramo se zapitati, čija je to "željena putanja". To je zapravo željena linija pješaka koji hodaju pločnikom, ta žuta linija ne slijedi željenu putanju biciklista. Biciklističke se staze rade oduzimanjem prostora automobilskom prometu, a ne oduzimanjem dijelova pločnika. Da su vaši planeri proveli pet minuta na Google-u, znali bi to. Njima ili treba svima dati otkaz, ili ih poslati da provedu neko vrijeme u Kopenhagenu jer očito nemaju pojma što rade. Biciklistima treba dati infrastrukturu koja se može mjeriti sa željenim linijama automobila.

Procijenili ste da je potrebno pet do deset godina da se grad vrati bicikliranju ukoliko postoji vizionarsko političko odlučivanje.

To sam često govorio, ali onda su u, primjerice, Barceloni u samo četiri godine dogurali od nula posto biciklista do četiri posto. Od nule doći do udjela od pet posto biciklista u prometu svugdje je borba, a već od pet do 15 posto broj brzo raste ako postoje politička volja i urbani planeri koji znaju kako izgleda biciklistička infrastruktura. U Kopenhagenu vodimo ljude iz cijeloga svijeta na ture kako bi vidjeli našu biciklističku infrastrukturu. Neka dođu i vaši planeri, i za dva dana znat će što treba raditi. U Ljubljani su tako već u ranim sedamdesetim godinama poslali urbane planere na edukaciju u Kopenhagen. Kada su se vratili, sagradili su 40 kilometara staza u kopenhagenskom stilu, i pogledajte Ljubljanu danas. U Europi imamo vrlo loš običaj da ne prihvaćamo dobre prakse iz susjednih zemalja. Tako Njemačka sada pokušava nanovo izumiti biciklističku infrastrukturu, pa imaju dosta loših rješenja, ne baš loših kao ova vaša, ali ponekad su blizu. Kada gradovi nemaju mnogo novca, trebali bi preuzeti rješenje koje radi čak i ako nije iz vaše zemlje. Tako se uštedi novac, a rezultati dobiju brzo.

Naftna kriza u sedamdesetim godinama u Kopenhagenu je bila ključna za povratak iz automobilu okrenute kulture natrag biciklu. Zanimljiv podatak, s obzirom da i sada proživljavamo novu naftnu krizu, ovaj put dugu i sporu, pojačanu financijskom krizom, ekološkom i još ih se sigurno može nabrojiti nekoliko. Smatrate li da je ova kriza zapravo prilika za ostatak svijeta da krene putem Kopenhagena?

Moderni bum bicikala u svijetu počeo je zapravo 2007. godine s pojavom ideje stvaranja gradova koji su ugodni za život. Tada sam i ja počeo raditi blog Copenhagen Cycle Chic, a uslijedila je naftna kriza, pa zatim i globalna financijska kriza. Sve je to pogodovalo osvješćivanju o mjestu koje bi bicikl trebao imati u našim životima. U

"Ovako nešto još nikad nisam vidio!"

Kopenhagenu je do masovnog osvješćenja došlo već 1973. godine, a s povratkom naftne krize 1979. godine i urbani planeri su počeli razmišljati prvo o biciklu, kao što su radili sve od pedesetih godina. Rezultat je Kopenhagen kakav možete vidjeti na izložbi u zagrebačkom Tehničkom muzeju.

U svojim govorima često kažete da trebamo "prestati ignorirati bika", automobile. Koje politike Danska provodi s ciljem smanjenja broja automobila?

Imamo, primjerice, porez na automobile od 180 posto što je teško uvesti u drugim državama. Uključen je i okolišni porez, porez na upotrebu ceste, gorivo. Znamo da automobilski promet nije učinkovit s obzirom na troškove. Na svaki kilometar koji se osoba u Danskoj vozi na biciklu zaradimo 23 centa profita zbog svih pozitivnih aspekata. Za svaki kilometar prijeđen automobilom mi kao društvo plaćamo 16 euro centi. To je rezultat masovnog negativnog aspekta, uključuje zagađenje zraka, čekanje satima u prometnim gužvama, činjenicu da ljudi nisu zdravi kao što bi mogli biti i da kasne na posao. Zato smo u zadnjih trideset godina učinili mnogo da ohrabrimo upotrebu drugih prijevoznih sredstava. Još to činimo, još planiramo za bicikle. Trenutno gradimo šest biciklističkih mostova preko luke, činimo sve moguće da još više ljudi koristi bicikle, a građni to podržavaju dok automobilizaciju odbijaju. Vlast je, na primjer, htjela izraditi kartu zagušenja oko Kopenhagena, ali bilo je toliko negativnog publiciteta i otpora građana, da su odustali.

Gradonačelnik Zagreba, čini se, ne bi imao dugu karijeru u Kopenhagenu.

Ne. Sasvim sigurno ne. Da budem iskren, mnogi političari ne bi dobro prošli u Kopenhagenu. Kada je nas pogodila kriza, naš je ministar financija rekao "ajmo graditi još biciklističke infrastrukture i na taj način osigurati poslove". To je sasvim drugačiji način razmišljanja jer se s ulaganja na lokalnoj razini prešlo na ulaganje u biciklističku infrastrukturu na nacionalnoj razini. Nizozemci to rade još od 1996. godine.

Naši političari ponekad se opravdavaju da rade ovakve nazovi staze kao privremeno rješenje, jer je graditi nešto drugačije skupo. Što mislite o tome?

Trebali bi guglati. U Kopenhagenu se jedan kilometar biciklističke staze isplati u roku od pet godina zbog dobrobiti za javno zdravlje, zato što ljudi duže žive i stižu na vrijeme na posao. Kada sam se vozio s aerodroma vidio sam da tamo grade novu cestu. Saznajte koliko to košta po kilometru pa usporedite s troškovima gradnje jednog kilometra odvojene biciklističke staze. To uopće nije ni blizu. Netko bi se u Zagrebu trebao pozabaviti matematikom, nije to baš tako teško. 

U Hrvatskoj srećom, ukoliko ste stariji od 16 godina, ne morate nositi kacigu, međutim, s obzirom da naši političari vole mijenjati zakone, a nemaju se običaj previše informirati, možete li nam objasniti kako kacige pridonose kulturi straha?

Svugdje u svijetu gdje su promovirane kacige, broj biciklista opada. Izvještaj Europske unije o transportu iz 2004. godine također govori da javni uredi ne bi trebali promovirati kacige, već to ostaviti trgovcima. Bicikliranje ne treba prikazivati opasnijim nego što jest. Rizik od ozljede glave u automobilima je viši nego na biciklu, čak je i rizik od ozljede glave u vlastitom domu veći nego na biciklu. Ako se prepustimo toj skliskoj padini kulture straha, onda bi svi trebali nositi kacige stalno. Na tu temu sam održao opsežan TED Talk koji je dostupan na internetu, pa koga zanima, može poslušati cijeli govor, ne volim baš o tome previše govoriti.

Kacige su jedan od rezultata oglašavanja bicikla samo kao sportskog i rekreacijskog rekvizita.

Bicikliranje ne treba prikazivati opasnijim nego što jest. Rizik od ozljede glave u automobilima je viši nego na biciklu, čak je i rizik od ozljede glave u vlastitom domu veći nego na biciklu

Kada je bicikl tijekom pedesetih I šezdesetih godina nestao iz naših gradova, uslijedilo je 40 godina marketinga bicikla samo kao rekreacijskog sredstva. Još uvijek u većini zemalja, ako kažete nekome da ste biciklist, on će pomisliti da ste jedan od onih sportskih ljudi u punoj opremi, a ne da vozite bicikl na posao. Moramo preokrenuti ovakvo reklamiranje ili ga barem proširiti da uključuje urbano bicikliranje za obične građane. To je ono što sam pokušao napraviti sa Cycle Chicom. Imamo još puno posla jer cijela generacija sada misli da je bicikliranje samo sport i rekreacija. Prije 80 godina svi su znali da je bicikl oboje. Moramo uvjeriti ljude da je bicikliranje na posao jednostavno, zabavno i normalno.

Pokrenuli ste blog Cycle Chic gdje objavljujete fotografije biciklista na svakodnevnim zadacima, svih godina i odjevenim u sve moguće modne stilove. Uspijeva li Cycle Chic uvjeriti ljude da bicikliranje na posao uistinu jest "jednostavno, zabavno i normalno"?

Zapravo sam prvu fotku slučajno snimio, a kasnije je prozvana fotografijom koja je lansirala milijun bicikala. Kada sam 2007. godine počeo raditi blog, u dva tjedna sam već imao stotine čitatelja. Tko bi pomislio da će se projekt toliko proširiti svijetom? Sad ima 150 aktivnih blogova, pa čak i u Brazilu. Dok bicikli prije nisu postojali u javnoj svijesti, danas svugdje na reklamama modnih marki, na primjer, vidite bicikle. Što ih više vidimo, to bolje. Cycle Chic pokazuje ljudima da je bicikl svakodnevna stvar, da se možete odjenuti za odredište, a ne za putovanje. Kada je bicikl tek izumljen, bio je namijenjen običnom čovjeku. Probio se brzo i transformirao ljudsko društvo brže nego bilo koji drugi izum. Zato smatram kako moramo izvući bicikl iz subkulturne sfere i vratiti ga u mainstream kako bi nam gradovi bili ugodnije mjesto za sve, a time i kvaliteta života veća.

Koliko je tu presudna biciklistička infrastruktura?

Ako želite da ljudi voze bicikle, morate učiniti bicikliranje najbržim načinom da dođu od točke A do točke B u bilo kojem gradu. Onda ćete i ljude od kojih to najmanje očekujete vidjeti na biciklu. Kada u Kopenhagenu rade ankete s pitanjem zašto vozite bicikl, upravo brzina ispadne glavni razlog. Samo jedan posto građana kažu da čine kako bi spasili planet ili zato jer je zdravo. Pariz je dobar primjer. Tamo prije pet godina uopće nije bilo biciklista, a sada je eksplodiralo. Tko je počeo voziti bicikle? Ljudi iz metroa. Prije je metro bio najbrži način prijevoza, a sada je bicikl, i ljudi su prešli na bicikle. To je osnovna antropologija, međutim, da bi se ovako nešto dogodilo, neophodna je infrastruktura.

S obzirom da su mnogi zagrebački aktivisti pomalo demoralizirani nakon ovakve katastrofe na Savskoj, imate li neku poruku za njih i ostale zagrebačke bicikliste?

Biciklistički aktivisti često žele savršeno rješenje sada, te su često negativno raspoloženi štogod se događalo. Međutim, što se tiče ove stvari sa Savskom, tu su s pravom negativni. Aktivistima je svugdje u svijetu teško utjecati na političare, zato im uvijek kažem da prestanu govoriti o biciklima, da govore o kvaliteti života u gradu i kako biciklisti tu mogu pomoći, inače će zvučati kao svaki drugi entuzijast za primjerice, kuglanjem, i ići ljudima na živce. Fokus treba biti na poruci kako će gradovi putem bicikala postati bolje mjesto za život. Potrebno je gledati širu sliku od one "želim voziti svoj bicikl, pa mi zato treba infrastruktura". Treba govoriti o dobrobiti za grad, za opće dobro. U Zagrebu sam vidio mnogo bicikala, više nego što sam očekivao, a znam da ovdje ima i puno aktivista, što znači da postoje dobri temelji za pretvaranje Zagreba u biciklistički grad.

 ^{Članak je objavljen uz podršku Heinrich Böll Stiftung - Hrvatska. Iznesena mišljenja nužno ne odražavaju stajalište Heinrich Böll Stiftunga.}