Gradski trgovi i ulice postali su preuski, preglasni i prezaprljani, pa ljudi idu jedni drugima na živce. Međutim, javnog prostora ima dovoljno, samo je zakrčen.
Ulica Kleefelder Straße u Hannoveru uska je i prolazi uz rub četvrti u kojoj je smješten zoološki vrt. Mnogi ljudi ovuda biciklom prolaze uz stambene kuće – ujutro na posao, navečer s posla. Jedna od njih je LaSuze (ime pod kojim je prijavljena na Twitteru - Die Zeit zna njezino pravo ime, ali ona ne želi da ga se objavi u novinama). LaSuze ne želi da joj opet zaprijete batinama, kao onda kad je usred Kleefelder Straße sišla s bicikla i ostala stajati na mjestu.Služba za prometne informacije Inrix izračunala je posljedice ovakvog stanja: vozači automobila u Berlinu godišnje stoje u prometu 154 sata, u Münchenu 140 sati, a u Hamburgu 139 sati. I dok se tako njihovi auti mukotrpno provlače kroz gradski promet u ritmu "zaustavi-kreni", u zrak ispuštaju ogromne količine sitnih čestica i CO₂, a da se pritom jedva pomiču s mjesta
Radi našeg razgovora LaSuze se vratila na to mjesto, koje je za nju simbol svega onoga što u njemačkom velegradu ne funkcionira. Opet je došla biciklom, marke Bergamont, crne mat boje, s kromiranim zvoncem na upravljaču. Kad je tog dana vozila na posao, prisjeća se ova žena u srednjim četrdesetima, narančasti je kamionet skrenuo u Kleefelder Straße i krenuo izravno prema njoj. Oboje su usporili i, budući se na uskom kolniku nisu mogli mimoići, zaustavili se jedan nasuprot drugog. Nitko se nije micao s mjesta.
Kamionet se nije htio vratiti na raskršće. LaSuze nije htjela podići bicikl i premjestiti ga na nogostup. "Nakon deset minuta", kaže, "fotografirala sam scenu i objavila jena Twitteru". Reakcije su bile žestoke. Ljudi su bili samo za LaSuze ili protiv nje. "Oni misle da samo zato što sjede u autu, imaju više prava. I ja bih učinio isto što i ti", napisao je jedan muškarac. Jedan protivnik napisao je: "Netko drugi bi te zbog tako idiotskog ponašanja već davno udario da padneš s bicikla."
Uskoro je stotinjak osoba bjesnilo na Twitteru dok su LaSuze i kamionet šutke stajali jedan nasuprot drugom, poput dva junaka iz vesterna s revolverima. Situacija se riješila tek nakon 45 minuta.
Strasti se ne zahuktavaju samo u Hannoveru – atmosfera u prometu pogoršava se i u mnogim drugim gradovima. Gdje bi moglo biti prostora i tišine, vladaju zakrčenost i halabuka, a svaka grupa sudionika u prometu tvrdi da je ona druga kriva za sve.
Vozačima automobila predbacuje se da su glavni krivci za klimatske promjene, kojima bi se pod svaku cijenu trebalo izreći zabrana vožnje ili uvesti poreze na CO₂. Obrnuto, biciklisti moraju slušati kritiku kako oni prometna pravila u najboljem slučaju smatraju neobvezujućom preporukom. Danas je vrijeme kad se ponovno pregovara o zakonu o javnom prostoru, a provodi ga se čak i šakama.Jedan od najekstremnijih primjera je grad Köln: 18 posto svih novih homologiranih vozila u kronično zakrčenoj rajnskoj metropoli čine terenci. Prema jednom ispitivanju koje su Zeleni uputili njemačkoj vladi, ni u jednom njemačkom velegradu u kojem živi više od pola milijuna stanovnika ta kvota nije viša
U Oldenburgu je jedan vozač automobila blokirao biciklističku stazu kako bi presijekao put biciklistu koji ga je razljudio. Kad su se dvojica muškaraca počeli mlatiti te se našli na podu, netko od prolaznika pozvao je policiju.
U Berlinu je biciklist na nogostupu srušio 75-godišnjeg umirovljenika jer ovaj nije dovoljno brzo skočio u stranu. Potom ga je nogom udario u glavu i pobjegao.
U Augsburgu, jedan je pješak zaustavio automobil na ulici i stao uz vrata vozača. Kad je ovaj spustio prozor, prolaznik ga je udario šakom u lice.
Sve to dogodilo se u nekoliko tjedana, a slični slučajevi zabilježeni su u policijskim izvješćima širom zemlje. Vozač automobila udara biciklista, biciklist udara pješaka, pješak udara vozača automobila. A ako se ne mlate, onda trube, psuju i naguruju se, svako protiv svakog.
Verein Verkehrssicherheitsrat (udruga Vijeće za prometnu sigurnost, op.prev.) ustanovio je da osam od deset Nijemaca agresiju smatra tipičnim obilježjem uličnog života. Ljutnja i bijes dio su gradske svakodnevice baš kao što je cvijeće dio proljeća. 53 posto svih ispitanika drži da se agresija u posljednje doba povećala. Sudionici u prometu pretvorili su se u kretene u automobilu, sumo-bicikliste te zombije koji hodaju posred ulice piljeći u zaslone mobitela. "Kočnica od mesa" ciničan je opis svake osobe koja se ne kreće u motoriziranom vozilu.
Prometni psiholog Jens Schade s tehničkog sveučilišta u Dresdenu već dugo istražuje ponašanje mobilnog društva te drži da je "agresija na ulici i posljedica borbe za raspodjelu prostora". Jer većina ljudi na ulici ne bori se za svoje pravo ili načelo, već za ograničeni resurs pod nazivom prostor, i to prije svega u velegradovima. Posljedica (o kojoj se nije vodilo puno račun, ali je ona svejedno logična) je to sve većeg porasta stanovništva u gradovima.Prosječno vozilo pri brzini od 50 kilometara na sat troši oko 140 četvornih metara ulične površine, ako se uzme obzir sigurnosni razmak. Ako je parkirano, još uvijek mu je potrebno gotovo 14 četvornih metara, uključujući površinu za okretanje
Već godinama raste broj ljudi koji žele stanovati u velegradu ili metropoli. Na području grada Hamburga danas živi 156 000 ljudi više nego prije deset godina. U Münchenu je stanovništvo u istom razdoblju poraslo za 175 000 ljudi. Berlin je zabilježio priljev od čak 358 000 stanovnika – to je otprilike kao da je čitavo stanovništvo Bochuma spakiralo svoje stvari i preselilo u glavni grad. Ovaj masovni pokret stručnjaci nazivaju urbanizacijom. Međutim, o ogromnom priljevu stanovnika raspravlja se samo u kontekstu teškog pronalaženja stanova koje si ljudi mogu priuštiti. No sklonost prema urbanom životu ne samo da povisuje cijene najma, već utječe i na javne prostore za povlačenje - ulice, puteve i trgove, parkove i zelene pojaseve, u kojima se čovjek nužno počinje osjećati skučeno i neugodno.
Naime, kad ljudi ne sjede u svojim stanovima, već idu na posao, u šetnju, u vožnju biciklom, u kupovinu, u večernji izlazak ili na izlet u prirodu, tada su u pokretu. Neki pješice, drugi biciklom, autom, autobusom ili vlakom. Za to im je u svakom slučaju potreban javni prostor, kojeg, međutim, ima manje nego za stanove: stanovi se za nuždu mogu kat po kat izgraditi jedan iznad drugog. S ulicama se to ne može učiniti, nego ih se mora dijeliti.Rezultate izmjere procijenio je statistički na temelju privremenih rezultata te sastavio "Izvješće o pravednom korištenju javnih površina" koje sadržava zapanjujući podatak: parkirani auti imaju pravo na 19 posto javne prometne površine glavnoga grada. To znači da je petina ukupnog javnog prostora grada Berlina u stvari parkiralište
Pritom dolazi do sukoba. Pitanje nedostatka prostora objašnjava mnoge probleme zbog kojih se ljudi danas uzrujavaju u prometu: zastoje; loš zrak; sudionike u prometu koji se stalno guraju jer ne shvaćaju da je neometana vožnja moguća samo ako su ceste prazne; ljenjivce na dva ili četiri kotača koji drugima priječe put; lutanja u potrazi za parkirnim mjestom; uske biciklističke staze; nogostupe po kojima se ne može prolaziti zbog parkiranih automobila; pretrpane podzemne željeznice i prepune pješačke zone; i dakako: buku.
Sve su to samo pojedinačni slučajevi, ali ih ima toliko da, kad se zbroje, postaju ogroman problem. Zakoni fizike kažu da tamo gdje je jedno tijelo, ne može biti drugo. Ako dođe do sukoba, jedna osoba, najčešće ona slabija, mora ustupiti mjesto drugom.
U Kleefelder Straße to je bila LaSuze. Ona je na kraju podigla bicikl na nogostup, i to ne dobrovoljno, već zato što je nakon gotovo 45 minuta stigla policija i rekla joj da to učini. To je bio "najlogičniji kompromis i pragmatično rješenje situacije", poslije su se javno na Twitteru opravdavali čuvari javnog reda. Međutim, na društvenim mrežama prijepor se nastavio jer ovaj slučaj nije samo primjer tvrdoglavosti dvaju sudionika u prometu.
Kleefelder Straße službeno je ulica za bicikliste. Vozači automobila u nju mogu ući, ali moraju voditi računa o biciklistima. LaSuze, koja je to shvatila doslovno, na Twitteru je pogrdno nazvana "tipičnom Njemicom". "Bila sam zaprepaštena zbog raznih uvreda", danas tvrdi, "ali opet bih postupila isto". Jer, pita se, koja je korist od prava ako ga se ne može provesti jer se stalno tvrdi da su biciklisti puno fleksibilniji?U Japanu stvari izgledaju drukčije. Tamo odlučuje veličina vozila. Za vozila Kei, tj. najmanja vozila veličine Smarta, postoje iznimke. Inače vrijedi pravilo da osoba koja želi homologirati auto, mora dokazati da ima privatno parkirno mjesto koje koristi. Tako je barem u velikim gradovima. Parkiranje uz rub ulice načelno je zabranjeno
Vozaču kamioneta danas se više ne može ući u trag, ali iz LaSuzeine fotografije, koja je tog dana snimljena mobitelom, vidljivo je da se on nije mogao skloniti u stranu jer su na njegovoj strani ulice bili parkirani auti. I sada opet jedno vozilo stoji iza drugog uz rub ulice, tako da je kolnik smanjen za pola. Parkirani auti tako potiskuju automobile u vožnji, a ovi pak potiskuju bicikliste, koji moraju izbjeći na nogostup.
Dublje uzroke ovih sukoba može se pronaći u jedinstvenom karakteru ulica: one su javni prostori, a time i specifična vrsta javnog dobra, jer ih svatko može koristiti. Zato se suočavaju s tipičnim problemom: nitko se ne osjeća odgovornim za slobodno dostupne, ali ograničene resurse. Posljedica toga je ogorčena borba za raspodjelu prostora, čiji je ishod u najgorem slučaju taj da nitko više od nje nema koristi, ali svi pate od njezinih posljedica. Takva je situacija vidljiva i kad je riječ o svjetskim morima, koji se beskrupulozno iskorištavaju prekomjernim izlovom ribe.
Slično je i s javnim prostorom, kojeg u velegradovima sudionici u prometu, i to prije svega automobili, previše koriste. Unatoč uvjeravanjima da će se sve više početi koristiti mogućnosti dijeljenja automobila, privatna flota osobnih vozila u neprekidnom je porastu te se u međuvremenu popela na 43 milijuna vozila. U brojkama to znači da na 1000 stanovnika dolazi 527 osobnih vozila. Na selu je ta kvota, doduše, još viša, ali u gradu živi daleko više ljudi na puno manjoj površini.
Situaciju dodatno pogoršavaju dostavni i gospodarski promet. Služba za prometne informacije Inrix izračunala je posljedice ovakvog stanja: vozači automobila u Berlinu godišnje stoje u prometu 154 sata, u Münchenu 140 sati, a u Hamburgu 139 sati. I dok se tako njihovi auti mukotrpno provlače kroz gradski promet u ritmu "zaustavi-kreni", u zrak ispuštaju ogromne količine sitnih čestica i CO₂, a da se pritom jedva pomiču s mjesta."Onaj tko ide pješice, uvijek je na dnu hijerarhije tlačenja", kaže. "Moj je zadatak promijeniti takvo stanje." 29-godišnji dobro raspoloženi Goerl vjerojatno je prvi povjerenik za pješake koji tu službu obavlja kao glavnu djelatnost. On već godinu i po dana na ulicama Leipziga vodi računa o tome da pješaci ne završe pod kotačima
Stanovnici gradova ponašaju se paradoksalno: kao da moraju iskoristiti sve novine tehnike kako bi si u skučenom okruženju osigurali prednost, kupuju sve veće automobile. Već i najnoviji VW Golf danas zauzima čak 25 posto više površine od onog prvog iz 1974. godine, a pritom se još ubraja u kompaktnu klasu. Međutim, najveći prirast već godinama bilježe terenska vozila, odnosno najviša, najteža i najšira osobna vozila koja su ikad vozila po Zemlji. Kao da si ljudi žele osigurati što je moguće više mjesta, dok ga još ima.
Jedan od najekstremnijih primjera je grad Köln: 18 posto svih novih homologiranih vozila u kronično zakrčenoj rajnskoj metropoli čine terenci. Prema jednom ispitivanju koje su Zeleni uputili njemačkoj vladi, ni u jednom njemačkom velegradu u kojem živi više od pola milijuna stanovnika ta kvota nije viša.
Međutim, paušalno nazivati vozače velikih automobila ignorantima koji su ovisni o raskoši prejednostavno je rješenje. I njihovo ponašanje slijedi logiku oskudnog prostora, jer auti ne samo da troše mjesta, već ga i stvaraju – ali iznutra. Moje vozilo je moje kraljevstvo: vozač za volanom sjedi u zaštićenoj čahuri u kojoj može biti sam, imati prostora, mira, dobar zrak i ugodnu temperaturu. Zaštićen limom ne mora ni s kim razgovarati, trpjeti neželjene komentare ili mirise susjeda u podzemnoj željeznici. Umjesto toga uživa u udobnosti, telefonira, sluša glazbu ili vijesti, a tijekom hladnih zimskih dana grijač sjedala mu još i grije zadnjicu. Ukratko: promatrano iznutra, auti su prilično korisna vozila.
Međutim, promatrano izvana, nisu.
Prosječno vozilo pri brzini od 50 kilometara na sat troši oko 140 četvornih metara ulične površine, ako se uzme obzir sigurnosni razmak. Ako je parkirano, još uvijek mu je potrebno gotovo 14 četvornih metara, uključujući površinu za okretanje (vidjeti tablicu dolje). A budući da svaki auto u prosjeku stoji nekorišteno na ulici 23 sata dnevno, urbana flota osobnih automobila većinu vremena blokira ogromne površine.Trajno parkiranje uz rub ulice često je besplatno ili je njegova cijena smiješna. U Pravilniku o pristojbama za mjere u uličnom prometu stoji da parkirne iskaznice za stanovnike u pravilu ne smiju biti skuplje od 30,70 eura godišnje. Tom se svotom ne pokrivaju ni upravni troškovi. Parkiranje u javnom prostoru tako po danu stoji nekih 8 centi
Jos Nino Notz uvjeren je da je trajno parkiranje vozila smrtonosno za javni društveni život. Ovaj prometni ekonomisit iz Berlina radi za konzultantsku tvrtku Buro Happold, koja se specijalizirala za gradsku infrastrukturu. "Troškovi, teret i šteta korištenja javnog uličnog prostora od strane parkiranih motornih vozila socijalizira se, dok se korist od parkirnih mjesta privatizira", tvrdi. Posljedica je njemačkih propisa o parkiranju "besplatna privatizacija javnog vlasništva".
Ova tvrdnja pogađa srž agresije na ulicama, ali gotovo da nema statističkih podataka kojima bi je se moglo potkrijepiti. Postoje samo punktualna istraživanja o tome koliko javnog prostora blokiraju parkirani automobili.
U Berlinu je npr. jedan biciklistički aktivist opremio skupinu studenata visoke tehničke škole stolarskim metrima kojima su izmjerili 187 tipičnih ulica. Rezultate izmjere procijenio je statistički na temelju privremenih rezultata te sastavio "Izvješće o pravednom korištenju javnih površina" koje sadržava zapanjujući podatak: parkirani auti imaju pravo na 19 posto javne prometne površine glavnoga grada. To znači da je petina ukupnog javnog prostora grada Berlina u stvari parkiralište.
Koliko vrijede parkirna mjesta pokazuje usporedba s građevinskim zemljištem: jedan četvorni metar građevinskog zemljišta u Berlinu prosječno stoji 700 eura. To znači da bi već samo parcela veličine jednog jedinog parkirališta vrijedila gotovo 10 000 eura, u boljim četvrtima čak i nekoliko puta više. Kad bi privatni investitor na gradskom zemljištu izgradio luksuzni stambeni toranj, građani bi prosvjedovali mjesecima. Međutim, društveno je prihvatljivo blokirati istu tu površinu privatnim osobnim vozilom.
Prema najnovijem istraživanju Mobilnost u Njemačkoj, koju redovito naručuje Savezno ministarstvo prometa, u njemačkim metropolama polovina svih automobila nalazi se u javnom prostoru. Čak su i stambene ulice u predgrađima, na kojima su današnji 50-godišnjaci kao djeca još igrali nogomet, u međuvremenu toliko pune parkiranih automobila, da su u stvari jednosmjerne. Ako se dogodi da po njima mora proći kamion za odvoz smeća ili ako u drugom redu zaustave dostavna vozila za pakete ili pizze kako bi vozači "samo na brzinu nešto isporučili", ubrzo se blokira čitav promet.
Foto: Pixabay
Trajno parkiranje uz rub ulice često je besplatno ili je njegova cijena smiješna. U Pravilniku o pristojbama za mjere u uličnom prometu stoji da parkirne iskaznice za stanovnike u pravilu ne smiju biti skuplje od 30,70 eura godišnje. Tom se svotom ne pokrivaju ni upravni troškovi. Tamo gdje se ljudi kreću pješice, kvaliteta života je najveća. Pješaci su ekološki svjesni, bezopasni, (uglavnom) mirni, a prije svega štede prostor. Čak i kad se kreću u slabo popunjenim vlakovima ili autobusima, po osobi troše daleko manje javnog prostora od biciklista ili vozača automobilaParkiranje u javnom prostoru tako po danu stoji nekih 8 centi. Za usporedbu: ako vlasnik lokala u Münchenu želi vani postaviti nekoliko stolova, za površinu veličine parkirališta u javnom prostoru mora platiti otprilike 19 puta više. Pristojba za usporedivu površinu štanda na tjednoj tržnici može stajati 225 puta više. Ne treba zato čuditi da javni prostor ne obilježavaju ulični kafići i voćarnice, nego bedemi od lima.
Čak i oni koji imaju garažu, ne ostavljaju nužno auto u njoj. Prema reprezentativnoj anketi online portala ImmobilienScout24 svaka peta garaža služi kao "spremište, radionica, teretana ili prostorija za hobije". U njima se nalaze kante s bojama, vrtni namještaj, sportske naprave ili divovski roštilji, uključujući plinske boce i pribor. Ono za što nema mjesta u podrumu ili na tavanu, završi u garaži. Tamo je na sigurnom jer je zaključano u privatno korištenom prostoru koji je čist i suh. No auto može bez problema stajati uz rub ulice, u javnom prostoru, jer je parkiranje dozvoljeno svugdje gdje nije izričito zabranjeno.
U Japanu stvari izgledaju drukčije. Tamo odlučuje veličina vozila. Za vozila Kei, tj. najmanja vozila veličine Smarta, postoje iznimke. Inače vrijedi pravilo da osoba koja želi homologirati auto, mora dokazati da ima privatno parkirno mjesto koje koristi. Tako je barem u velikim gradovima. Parkiranje uz rub ulice načelno je zabranjeno. A čak i parkirne površine na kojima je dozvoljeno parkiranje uz naplatu noću se moraju isprazniti. Nijedan vlasnik automobila ne smije prisvojiti javni prostor na neodređeno vrijeme.
Bicikli su u pogledu parkirnih mjesta znatno štedljiviji. To, doduše, ne znači da biciklisti pažljivije postupaju s prostornim resursima. Minhenska gradska uprava još uvijek redovito pobire narančaste bicikle s drveća i sa strmina uz cestu. Jedno je poduzeće u gradu bilo postavilo tisuće bicikala iz Singapura kako bi osiguralo svoj udio na tržištu dijeljenja bicikala, na kojem postoji žestoka konkurencija. Poduzeće je 2018. otišlo u stečaj te je gradu ostavilo 6000 suvenira na dva kotača. Minhenčani su ih radi koristili, ali bi ih poslije ostavili bilo gdje, smatrajući da će se već netko za njih pobrinuti.
U nizozemskom Groningenu, gdje su bicikli već dugo vremena prometalo broj jedan, stari problemi dobili su novo ruho: i biciklisti masovno ostavljaju svoje prometno sredstvo uz rub ulice, pa pješaci teško prolaze pokraj dugih metalnih prepreka od žbica, okvira, sjedala i upravljača. Doduše, nitko u gradu se više ne mora bojati automobila, ali zato biciklistički promet teče sa svih strana.
Pješaci o biciklistima razmišljaju slično kao LaSuze o kamionetima: osjećaju se u kronično podređenom položaju. Kad je poduzeće za istraživanje tržišta YouGov nedavno proveo ispitivanje među pješacima o tome koja skupina u prometu po njihovom mišljenju predstavlja najveći rizik, samo je četvrtina spomenula vozače automobila. Dvostruko više ih smatra da su veća opasnost biciklisti jer se voze po ulicama i nogostupima kako im se prohtije te su tihi i brzi, a noću često voze bez svjetla. Istodobno se nametljivo prikazuju kao avangarda prometne transformacije te smatraju da su moralno superiorni pa samim time u pravu.
Friedemann Goerl svoj posao zahvaljuje upravo takvom ozračju. "Onaj tko ide pješice, uvijek je na dnu hijerarhije tlačenja", kaže. "Moj je zadatak promijeniti takvo stanje." 29-godišnji dobro raspoloženi Goerl vjerojatno je prvi povjerenik za pješake koji tu službu obavlja kao glavnu djelatnost. On već godinu i po dana na ulicama Leipziga vodi računa o tome da pješaci ne završe pod kotačima. Prije toga projektirao je biciklističke staze u Chemnitzu, ali mu je to u nekom trenutku bilo premalo. "Vožnja biciklom znači doći od jednog mjesta do drugog", kaže. "Ići pješice uključuje cjelokupnu interakciju javnog života u gradu."
Foto: Pixabay
"Nogostup služi stupanju nogama, zato se tako i zove", tvrdi lobist za pješake
Šetajući svojim gradom ovaj diplomirani geograf objašnjava zašto su pješaci postali ugrožena vrsta. Leipzig je trenutačno najbrže rastući njemački velegrad te se približava brojci od 600 000 stanovnika. Mnogi u njega dolaze zbog kvalitete urbanog života i mnogih simpatičnih četvrti za izlaske te živahne scene lokala."Praksa stavljanja na raspolaganje parkirnog prostora nije ni ekonomski učinkovita niti društveno pravedna. Određenim mehanizmima tržišnog gospodarstva moglo bi se omogućiti usuglašavanje pojedinačnih interesa i interesa cjelokupnog društva, koje bi bilo pravedno po pitanju troškova", tvrdi. Drugim riječima: cijena je dobro sredstvo za zaštitu od prekomjernog korištenja oskudnih resursa
Goerl nas vodi u Gottschedstraße, omiljenu ulicu za izlaske. I ovdje su uz rub ulice parkirani nebrojeni automobili. Biciklisti, koji se ne žele provlačiti između vozećih i parkiranih automobila, izmiču na nogostup. "Kad vlasnici lokala ljeti iznesu stolove, promet se potpuno zablokira", tvrdi Goerl i pokazuje na jednu od gostionica. Tada se, dakako, i stolovi postavljaju uz rub ulice.
"Nogostup služi stupanju nogama, zato se tako i zove", kaže Goerl i odmahuje glavom. Ono što je nekad u Leipzigu bilo široko šest do osam metara i bio pravi nogostup, kojeg građanski sloj nije koristio samo za kretanje, već i za pokazivanje u javnosti i reprezentaciju, danas se smanjilo na površinu propisane širine od 2,50 metara. Velik dio preostalog javnog prostora danas je nestao: prvo je pretvoren u javnu ulicu, a zatim je takorekavši privatiziran jer su ga zauzeli parkirani automobili. Po ostatku prostora danas se gura sve što nije automobil.
Godinama se u Leipzigu o tome raspravljalo i odgađalo proračune sve dok se nije uspjelo stvoriti Goerlovo radno mjesto. Od tada svaki građevinski plan prolazi preko njegovog pisaćeg stola, kao i svaki pješački otok ili promjena ulične trase. Goerl polako prolazi pokraj malenog parka koji je prije bio parkiralište, a sada ponovno ljudima nudi prostor za opuštanje.
Dovoljno je samo nekoliko stabala i klupa te malo zelenila. Kvaliteta života veća je ako čovjek nekamo može sjesti, a da ne mora odmah naručiti kavu. Ovaj je park Goerlov mali uspjeh u borbi za interese pješaka. Sljedeći projekt mu je probijanje četverotračnog cestovnog prstena oko staroga grada, kojeg se pješice može prijeći samo s pomoću semafora koji su jako udaljeni jedni od drugih. Goerl želi ponovno osvojiti javni prostor, ako treba čak i kvadrat po kvadrat.
On smatra da su pješaci najbolje što se gradu može dogoditi. Tamo gdje se ljudi kreću pješice, kvaliteta života je najveća. Pješaci su ekološki svjesni, bezopasni, (uglavnom) mirni, a prije svega štede prostor. Čak i kad se kreću u slabo popunjenim vlakovima ili autobusima, po osobi troše daleko manje javnog prostora od biciklista ili vozača automobila. Leipzig u stvari nudi optimalne uvjete za miran suživot, tvrdi Goerl. "Među zgradama iz pseudoklasicizma postoje mnoge široke ulice na kojima ima prostora za sve. Jedini je problem što je on krivo raspodijeljen". A kako bi izgledala prava raspodjela?U nizozemskom Groningenu, gdje su bicikli već dugo vremena prometalo broj jedan, stari problemi dobili su novo ruho: i biciklisti masovno ostavljaju svoje prometno sredstvo uz rub ulice, pa pješaci teško prolaze pokraj dugih metalnih prepreka od žbica, okvira, sjedala i upravljača. Doduše, nitko u gradu se više ne mora bojati automobila, ali zato biciklistički promet teče sa svih strana
ADAC (Opći njemački autoklub, op.prev.) zbog mnoštva terenaca zalaže se za proširenje parkirnih mjesta. Vozači automobila kolnik bi najradije koristili ekskluzivno, da ne moraju svako malo pretjecati bicikliste. Biciklistički lobi pak želi što je moguće šire i zaštićene biciklističke staze koje bi pregradama bile odvojene od kolnika kako biciklisti ne bi završili pod kotačima automobila. I električni bicikli trebali bi voziti po biciklističkim stazama, ali ne i brzi S-Pedeleci. Posebne trake za autobuse i taksije trebale bi ubrzati lokalni javni promet. Savezna vlada želi još nekamo utrpati i nova mini električna vozila poput električnih romobila, što ili ne odgovara biciklistima, ili pješacima.
Međutim, nije moguće uvesti posebne trake za sva vozila. Ulice su za to premale te bi najkasnije na sljedećem križanju nastao ogroman kaos. Promatrana iz zraka, ulična mreža posebnih želja djeluje kao kroj iz Burde: nepregledne šarene crte koje se neprekidno presijecaju.
Budući da najviše mjesta blokiraju zaustavljeni automobili, parkiranje mora poskupjeti
Ni ukidanje svih pravila nije rješenje. Takav koncept dijeljenog prostora ("Shared Space") isproban je i u Njemačkoj, ali se nikad nije uspio nametnuti. Smatralo se da ako svatko bude smio voziti svuda da će i svatko voditi računa o svima. "Koncept dijeljenog prostora teško se provodi zato što je u suprotnosti s učenjem o prometu koje se prenosi posljednjih nekoliko desetljeća. Svako se dijete uči da bude oprezno prema automobilima i da im se podređuje", tvrdi prometni psiholog Schade iz Dresdena. "Koncept dijeljenog prostora iziskuje neprekidno pregovaranje te stvara trajnu nesigurnost, na što ljudi u ovim prostorima nisu navikli."Zato bi bilo najbolje da država cjenovno optereti one koji blokiraju najviše mjesta, a to su parkirani automobili. I to je jedna od tema berlinskog skupa o transformaciji prometa. Angelika Winkler iz ravnateljstva bečkog Ureda za prostorno planiranje grada prilazi pultu. Na jednoj od folija koju projicira na zid stoji: "Besplatno parkiranje u gradu nije ljudsko pravo."
Prometni stručnjaci, urbanisti i komunalni političari sada žele drukčije riješiti problem nedostatka mjesta. Njih 150 u veljači se okupilo u sjedištu berlinskog think-tanka Agora Verkehrswende (Agora prometna transformacija, op.p.) kako bi doveli u pitanje postojeće koncepte koji se smatraju sami po sebi razumljivima. Na skupu je bio prisutan i prometni ekonomist Notz.
"Praksa stavljanja na raspolaganje parkirnog prostora nije ni ekonomski učinkovita niti društveno pravedna. Određenim mehanizmima tržišnog gospodarstva moglo bi se omogućiti usuglašavanje pojedinačnih interesa i interesa cjelokupnog društva, koje bi bilo pravedno po pitanju troškova", tvrdi. Drugim riječima: cijena je dobro sredstvo za zaštitu od prekomjernog korištenja oskudnih resursa.
Onaj kojemu treba mjesta, može ga stvoriti, i to ne širim ulicama, posebnim ekskluzivnim zonama ili moralnim apelima, već novom sviješću o vrijednosti slobode kretanja. Iako bi i porezom na CO₂ vožnja automobilom postala manje atraktivna opcija, cilj je tog poreza smanjiti emitiranje štetnih čestica u zrak, a ne stvoriti više prostora. Osim toga, budući da bi taj porez pogodio sve vozače, na kraju bi stanovnici sela i malih gradova morali plaćati nedostatak prostora u metropolama.
Zato bi bilo najbolje da država cjenovno optereti one koji blokiraju najviše mjesta, a to su parkirani automobili. I to je jedna od tema berlinskog skupa o transformaciji prometa. Angelika Winkler iz ravnateljstva bečkog Ureda za prostorno planiranje grada prilazi pultu. Na jednoj od folija koju projicira na zid stoji: "Besplatno parkiranje u gradu nije ljudsko pravo."
Winkler objašnjava da su u Beču napravili dobra s iskustva s rigoroznim režimom parkiranja. Na ulicama unutrašnjih okruga auto se više ne smije besplatno parkirati, iznimno ga se može ostaviti najdulje dva ili tri sata. Parkirne iskaznice za stanare sada stoje 120 eura, uz dodatnih 50 eura za upravne troškove.Međutim, prema istraživanju Njemačkog zavoda za prostorno planiranje gradova automobili se puno više koriste u dobrostojećim kućanstvima, nego u onim siromašnijima jer oni na dnu društvene ljestvice rjeđe posjeduju automobile. Međutim, zato češće stanuju uz glasne i vrlo prometne ulice i moraju udisati ispušne plinove terenskih vozila čiji vlasnici žive u zelenim predgrađima i na posao putuju autom
Ravnateljica Ureda na crveno obojenim kartama grada pokazuje kako problemi s parkiranjem nestaju te kako i vanjski okruzi postupno preuzimaju ovaj cjenovni koncept. Sve to pokazalo se "visoko učinkovitim regulatornim instrumentom": osobe koje žive daleko od grada i putuju svaki dan na posao presjedaju u sredstva javnog prometa, mnogi se odriču auta, ulice su praznije, pa se po njima i lakše vozi. Osim toga, Beč je od 2017. uprihodio 115 milijuna eura, koji se ulažu u autobusni i željeznički promet, nove biciklističke staze te izgradnju javnih parkirnih garaža kojima bi se ulice još više trebale rasteretiti od automobila.
Njemački velegradovi nadahnjuju se takvim modelima. Frankfurt razmišlja o potpunom ukidanju besplatnog parkiranja u gradu, a Hamburg na ljeto namjerava pokusno zatvoriti nekoliko ulica za sve automobile. Gradska uprava Münchena raspravlja o tome da smanji broj parkirnih površina te centar grada možda potpuno oslobodi od automobila.
Naravno, sve to neće biti moguće provesti bez otpora. Međutim, uobičajeni prigovori lako se mogu pobiti.
Kao npr.: pa aute se nekamo mora smjestiti. Da, ali to ne znači nužno da moraju stajati neposredno ispred kuće ili ureda. Ako je najbliže parkiralište (koje se, npr. nalazi u garaži za pojedinu gradsku četvrt) jednako udaljeno kao i stanica vlaka, mnogi će razmisliti o alternativi.
Ili, drugi argument, "cijena parkiranja je pljačkanje građana". U usporedbi s Amsterdamom (do 535 eura godišnje) Frankfurt razmišlja o potpunom ukidanju besplatnog parkiranja u gradu, a Hamburg na ljeto namjerava pokusno zatvoriti nekoliko ulica za sve automobile. Gradska uprava Münchena raspravlja o tome da smanji broj parkirnih površina te centar grada možda potpuno oslobodi od automobilaili Stockholmom (od 348 do 1200 eura godišnje) parkirne pristojbe za stanare u njemačkim gradovima vrlo su niske. I cijena parkiranja na kratko vrijeme, pa čak i pogrešnog parkiranja, ovdje je prava sitnica.
Još jedan prigovor onih koji zagovaraju besplatno parkiranje glasi da su parkirne pristojbe socijalno nepravedne. To je djelomično točno.
Međutim, prema istraživanju Njemačkog zavoda za prostorno planiranje gradova automobili se puno više koriste u dobrostojećim kućanstvima, nego u onim siromašnijima jer oni na dnu društvene ljestvice rjeđe posjeduju automobile. Međutim, zato češće stanuju uz glasne i vrlo prometne ulice i moraju udisati ispušne plinove terenskih vozila čiji vlasnici žive u zelenim predgrađima i na posao putuju autom.
Iako nije moguće proširiti ulice, moguće je potisnuti najveće žderače prostora. Tako će se javni prostor osloboditi za slobodno vrijeme, opuštanje i društveni život. Ljudi će postati miroljubiviji te će se ponovno moći kretati – bez obzira čime.
Žderači prostora na ulici
Ovoliko četvornih metara površine potrebno je različitim prometalima i prometnim sudionicima u gradu:
