Nakon što je čak Milan Bandić, taj neumorni graditelj, odustao od svojih velebnih prometnih zamisli, tj. autoceste po južnim obroncima Medvednice i podzemne željeznice kroz središte grada, donedavni predsjednik Republike i kandidat za Bandićevog nasljednika, Stjepan Mesić, najavljuje ne manje velebni gradski prometni projekt: uklanjanje željeznice iz središta Zagreba zato da se stvori mjesto za izgradnju novoga poslovnog središta grada, a uz to i izgradnju nove pristanišne zgrade zračne luke u Plesu.
Korisno može biti zanemariti dva pitanja: prvo, kako je Mesiću, tom iskusnom političaru, moguće smisliti da postane gradonačelnikom za to da se upusti u veliki - i posve neproizvodni - prometni građevinski projekt, i to sve u vrijeme kad ekonomisti pozivaju političare na šok-terapiju i, dakako, odustanak od svih javnih i k tome neproizvodnih radova, zato da spase zemlju od gospodarskog sloma koji je svakim danom sve bliže?; drugo, koja je to interesna skupina (zar opet građevinari?) Mesića savjetovala da se predstavlja kao mogući gradonačelnik baš s velikim prometnim građevinskim projektom?
Gradska željeznica
Korisno je barem jednom zanemariti velika pitanja i postaviti malo, koje malo tko (i rijetko) postavlja, a to je: da li je uz hrvatske stručnjake za prostorno uređenje, izgradnju gradova i organizaciju prometa političaru moguće da dođe do dobre zamisli o uređenju gradskog prometa i prostora na kojemu se odvija? Pogotovo: da li je moguće da dođe do dobre zamisli o uređenju i korištenju željeznice u gradu?
Je li uz hrvatske stručnjake za prostorno uređenje, izgradnju gradova i organizaciju prometa političaru moguće da dođe do dobre zamisli o uređenju gradskog prometa i prostora na kojemu se odvija?
Prije pedesetak godina u Zagrebu je počelo uređenje željezničke pruge na potezu od Sesveta do Zaprešića te su u tu svrhu izvedeni, među ostalim, sljedeći veći radovi: izgrađen je prvi dio željezničke pruge od Sesveta do Zaprešića, i to od Sesveta preko Save do sadašnjeg naselja Dugave, gdje je uređen veliki ranžirni kolodvor, spojen u Sv. Klari s prugom koja od Glavnog kolodvora preko Save vodi u Sisak (drugi krak u Karlovac); od starog ranžirnog kolodvora u Borongaju pruga je podignuta, dijelom na stupove (s nakanom, nikad ostvarenom, da se između njih smjeste poslovni prostori) uzduž produžene Branimirove sve do Glavnog Kolodvora; prostor uz tu prugu, koji su nekada zaposjedale prljave industrije, gotovo je u potpunosti očišćen i uređen (čišćenje nije pridonijelo boljemu poslovnom korištenju prostora uz prugu, koje sada očekuje Mesić). Tako je teretni promet (toliko koliko kroz Zagreb uopće još prolazi) dobrim dijelom već skrenut iz središta grada od Sesveta prema Dugavama i dalje prema Rijeci; istovremeno, željeznica je nastavila i proširila službu kao gradska željeznica na potezu Dugo Selo-Zaprešić.
Međutim: podizanje željezničke pruge od Glavnog kolodvora prema Zaprešiću nije nastavljeno; nije izgrađen ostatak obilaznice, onaj od Sv. Klare do Zaprešića, s odvojkom prema Samoboru, da nadoknadi „Samoborček"; željeznica je jedva u službi kao gradska željeznica na potezu sjever-jug, tj. Glavni Kolodvor-Velika Gorica i Glavni kolodvor-Jastrebarsko; o planu, nastalom u vrijeme prijelaza Zagreba preko Save 1957., da se od željezničkog trokuta ispod Velesajma izvede kolosijek u službi gradske željeznice u pravcu današnje Vatikanske i uzduž nje, i na taj način omogući desetinama tisuća stanovnika Novog Zagreba brzi prijevoz u gotovo polovinu grada, nema više niti spomena.
Pogrešni pravac
Ta je zamisao očito pogrešna, i to iz više tričavih razloga: u dogledno je vrijeme financijski neizvediva; uslijed toga skreće pozornost javnosti s pravih problema na izmišljeni; ako/kad bude izvediva bit će bespotrebno skupa, baš kao i Bandićev metro; cijenu bespotrebnog ukapanja željezničke pruge zapadno od Glavnog kolodvora, zato da bi se olakšala komunikacija sjevernog i južnog dijela Zagreba, dodatno će povećati rušenje nasipa i stupova na koje je, u tu istu svrhu, već podignuta željeznička pruga istočno od Glavnog kolodvora; upravo basnoslovna cijena ukapanja željeznice pokazuje potpunu neosjetljivost za glavni problem današnjih gradova, a to je zagušenost privatnim prometom, pa prema tome i za mogućnosti njegovog rješavanja javnim prometom, što se rješava korak po korak, ulicu po ulicu (u Zagrebu dijelom krajnje jednostavno: dovršetkom, korak po korak, započetog podizanja željezničke pruge kroz grad i njezinim korištenjem prvenstveno za gradski promet), a ne paraliziranjem brda novca u veleprojektu.
Fabijanićevski javni veleprojekti redovito imaju jednu te istu posljedicu, a to je neuviđanje pa onda i nerješavanje javnih problema, rasipanje javnih sredstava za rješavanje prividnih problema i prepuštanje privatnicima da javne probleme rješavaju u svom interesu - baš kao što je Bandićev Zagreb, nakon što je izmaštao podzemnu željeznicu i podmedvednički autoput, umjesto da odtereti promet u centru gradnjom parkirališta na njegovom obodu (među ostalim između stupova na kojima je željeznica pokraj Branimirove) izgradio zjapeći praznu Arenu, a Horvatinčiću dopustio da dovede u središte centra stotine novih privatnih vozila da parkiraju u njegovoj garaži. No Fabijanićevski javni veleprojekti u Zagrebu se pozdravljaju kao smjele vizije koje nose budućost, pa ih vjerojatno i zbog toga bivši gradonačelnik Slavonske Orahovice uzima ozbiljno. Tako su zagrebački urbanisti još početkom 1930.-ih iscrtali Držićevu i Savsku te između njih današnju Dubrovačku i Slavonsku, te Hrvatske bratske zajednice, zato da u „kasetama" unutar njih nikne novo središte velegrada koje je, doista, 2010. završeno - skoro do pola! U istom duhu, sve do sredine 1990.-ih zagrebački su se urbanisti odnosili prema starom Trnju kao prema smeću koje treba izbrisati s lica zemlje, a i danas ga ne tretiraju mnogo bolje. A zašto i bi bolje, kad u kućicama u Trnju ne živi urbana elita?
Državna poduzeća
Mesić bi korisnije upotrijebio svoje iskustvo i energiju da se zalaže manje za ukopavanje, a više za sigurnost prometa za koji su zadužena državna poduzeća
Zamisao da se željeznica u Zagrebu ukopa, uz to što je pogrešna iz tričavih razloga, socijalno je nezrela, zbog toga što pretpostavlja da je HŽ organizacija na koju se može ozbiljno računati, a ta pretpostavka je, blago rečeno, upitna. Istina jest da HŽ treba, po evropskim planovima, igrati mnogo veću ulogu, među ostalim izgradnjom pruge Pragersko-Macelj te obnovom Vinkovačkog čvora. No HŽ jedva otaljava svoj međugradski putnički promet, a u javnosti se ističe samo pozamašnim menedžerskim plaćama koje daje svojim mnogobrojnim direktorima i, štoviše, sindikalistima. Ne samo zbog stanja u Gradu Zagrebu i zbog toga što je ZET gradsko, a HŽ državno poduzeće, nego i zbog stanja u HŽ-u koje čini tu tvrtku lošim osloncem, Grad Zagreb već godinama daje HŽ-u samo desetak posto iznosa koji daje ZET-u. Upravo zbog stanja u HŽ-u nikako da se dovrši željezničko stajalište pokraj autobusnog kolodvora u Karlovcu (koje bi omogućilo i uvođenje željeznice u karlovački gradski promet). Ne samo slabosti gradskih uprava u Rijeci (gdje već dvije godine stoji izvan funkcije tunel pod Pećinama) i u Splitu (gdje lošu upravu zamjenjuje gora) nego i slabosti HŽ-a priječe da se učini makar početni korak u ostvarenju desetljeća starih zamisli o uključivanju željeznice u mjesni promet tih gradova.
Tako se dolazi do zanimljivog zaključka: u pravu je Stjepan Mesić kad vidi željeznicu kao prepreku razvoju Zagreba, no vidi je iskrivljeno, a teško da je može vidjeti ispravnije, kad je i stručnjaci vide pogrešno. Nije željeznica vizualna i prostorna nego institucionalna i gospodarska, a bit će valjda da je i krupna politička prepreka. Baš kao što su takvom preprekom i državna poduzeća, koja služe više političarima i zaposlenicima nego javnosti, a sve u magli (navodno) stručnih vizija. Za sređivanje tih poduzeća potreban je doista nacionalni političar formata predsjednika Republike, no teško da ih može srediti tako da se dade izabrati za gradonačelnika ukopnika.
Predsjednik Mesić korisnije bi upotrijebio svoje iskustvo i energiju da se zalaže manje za ukopavanje, a više za sigurnost prometa za koji su zadužena državna poduzeća. Za početak neka se odveze autobusom iz Orehovice u Rijeku, i to umjesto kroz izgrađeni, a nekorišteni tunel pod Pećinama po vijugavoj i zaleđenoj cesti kroz Banska vrata, sjedeći desno uz prozor tik do ruba ceste iznad dvije stotine metara dubokog kanjona Rječine te procjenjujući troje: vjerojatnost da se autobus uslijed popuštanja kočnica i/ili poledice strmoglavi s ceste u Rječinu; opravdanost poduzimanja kaznenih mjera protiv onih koji i dalje drže tunel pod Pećinama zatvorenim te tako tjeraju promet kroz Banska vrata; kapacitet hrvatskih zatvora da prihvate sve takve iz državnih prometnih poduzeća i, u slučaju da je nedovoljan, pritvaranje istih u Pećinskom tunelu dotle dok ga ne osposobe za promet.
